Ecocité Strasbourg

Plan du réseau des trams et bus

Riep — 2015-05-27T16:46:38Z

Plan du réseau des bus et des trams, imaginé par Ecocité-Strasbourg dans le cadre de ses réflexions visant à poursuivre le développement des transports en commun à Strasbourg et réduisant les coûts d'exploitation pour la collectivité.

ce plan est une base de débat.

Vers un réseau bus/tram plus efficace et plus économe d'ici 5 ans

Riep — 2014-10-14T16:49:00Z

Proposition volontaire de Ecocité-Strasbourg

Poursuivre l'enthousiasme en faveur des transports publics initié il y a 20 ans

La conjoncture actuelle invite les collectivités locales à adopter une attitude prudente en matière d'investissement dans des projets structurants. Ceci est principalement lié aux manques de visibilité des réformes territoriales initiées depuis plusieurs années mais également lié aux incertitudes budgétaires.

Toutefois, de forts besoins sont exprimés par les habitants, les professionnels mais également des urgences environnementales et sociétales se font sentir. Cela appelle des réponses concrètes avec des réalisations à court et moyen terme, en particulier dans le domaine de la mobilité.

Devant cette situation paradoxale, les attitudes politiques d'exécutifs peuvent témoigner de volontarisme ou de résignation.

Nous restons convaincus que le volontarisme politique peut, avec une réflexion pragmatique et réaliste, apporter des réponses aux attentes exprimées en matière de déplacements, de préservation de l'environnement notamment pour améliorer la qualité de l'air, sans compromettre l'économie générale de la Collectivité « CUS », demain « l'Euro-métropole ».

Nous sommes conscients qu'il existe des freins au développement des transports publics alternatifs à la voiture particulière au sein de la CUS, principalement dus à deux facteurs :

le modèle économique du réseau de transport public n'assure plus son auto-développement et devient une charge insupportable pour la collectivité ;

certaines stratégies adoptées par le passé, emmènent la collectivité vers des impasses, notamment sur les questions de choix de tracés de transport en site propre ou leurs modalités de réalisation.

La CUS a consenti un investissement de plus de 1,2Mds d'euro sur 20 ans pour créer et développer l'un des premiers réseaux de transport public de France. Tout le monde s'en félicite. Les premières lignes engageaient la Collectivité dans d'importants travaux, dits « plaqués Or » afin de garantir acceptabilité d'un mode de transport considéré dans le contexte du début des années 90 comme relevant du passé. Ces efforts ont résolument porté leurs fruits : aujourd'hui, c'est un mode qui n'est plus contesté bien au contraire, qui est demandé dans plusieurs coins de l'agglomération d'une part et, d'autre part, plus largement dans toute la France.

Néanmoins, la CUS semble marquer le pas et semble rechercher, à juste titre, une nouvelle dynamique. Nous souhaitons apporter des réponses concrètes sur cet aspect.

Pour nous, le défi futur auquel la Collectivité a à répondre est celle du temps.
Répondre à la question du temps, c'est contribuer à améliorer l'efficacité des transports publics et donc leurs attractivités. Ce défi est déjà atteint dans l'hyper centre, mais tout est à faire dans les 2nd et 3ème couronnes de l'agglomération. Répondre au défi du temps, c'est apporter une réponse aux questions de saturation des réseaux routiers viaires ou express de l'agglomération. Aujourd'hui, il est plus rapide de rallier Illkirch en voiture depuis Hautepierre, Schiltigheim etc... malgré la présence récurrente de congestions sur l'autoroute, plutôt que d'emprunter les transports en commun...

Le temps, c'est également travailler sur l'organisation de la ville, en agglomérant un certain nombre de services du quotidien (crèches, magasin, etc...) dans une unité de lieu idéalement situé aux nœuds modaux.

Pour répondre à ce défi à long terme, il est nécessaire de préparer d'ores et déjà les conditions préalables et indispensables pour y parvenir.

Cette préparation est compatible avec la conjoncture que nous traversons voire, des opportunités inédites se créent à l'instar de « l'Eurométropôle » dotée de compétences élargies par rapport à l'actuelle CUS.

A) Un réseau de tramway élargi et un fonctionnement optimisé

Accès au plan du réseau imaginé par Ecocité-Strasbourg

Il nous semble urgent de travailler sur l'efficacité du réseau de transport urbain géré par la CUS afin de retrouver des marges de manœuvres économiques.

Pour ce faire, nous considérons que les nœuds tramway « Homme-de-Fer » et « République » nuisent au développement des transports en site propre vers la périphérie. En effet, ces nœuds souffrent d'une saturation liée au nombre de passage de rames de tramway (et non d'usagers). Ce sont des passages obligés en l'absence de maillage du réseau tramway dans la partie ouest de la Ville de Strasbourg. Au regard de l'expérience du maillage dans la partie Est de la ville, des solutions peuvent être apportées au moyen de nouvelles lignes à créer mais également en réorganisant le réseau.
A noter : cette réorganisation du réseau est possible grâce à l'unité du réseau tram sur fer.

Nous proposons la création d'un shunt des stations « Homme-de-fer » et « République » via les boulevards de Lyon, Nancy, Metz, Wilson, Clémenceau.

Ce shunt est assez éloigné du Centre pour être efficace tout en passant devant la Gare Centrale. Ce shunt emprunte des boulevards et traverse des secteurs qui n'ont pas profité d'investissements lourds depuis plusieurs décennies alors qu'ils sont densément peuplés, en particulier le secteur de la Neustadt. C'est une occasion unique de redéfinir l'aménagement de ces boulevards pour y accueillir les piétons, les cyclistes, les transports en commun dans de meilleures conditions et mieux organiser la circulation automobile.

Il s'agit de réaménager 3 km de boulevards, entre la rue de Molsheim et la place de Bordeaux. Certes, c'est la partie de notre projet qui représente l'investissement économique le plus conséquent mais c'est celle qui apporte le plus d'efficacité. En effet, le site propre créé par le tram pourra être mutualisé par d'autres modes notamment le TSPO (Transport en site propre ouest) mais également les lignes de bus (BUS G) ou encore d'autres lignes de tram vers d'autres directions. Enfin, c'est une occasion de remettre à neuf les réseaux souterrains.

Nous proposons de modifier l'actuelle ligne F (Elsau ↔ Homme-de-fer ↔ Place d'Islande). La nouvelle ligne F, qui débute à la station « Elsau », circule en tronc commun avec la ligne B jusqu'à la station « Laiterie », bifurque sur les boulevards jusqu'à la Gare Centrale, croise les lignes A, C puis D, se raccorde enfin à la ligne B au niveau de la place de Bordeaux. Son terminus est à la Roberstau.

Les Institutions Européennes, le nouveau quartier des affaires, le Parc des Expositions et d'autres nombreux équipements d'importances seront désormais raccordés directement à la « Gare Centrale TGV / TER » grâce au tram F. Il en est de même avec les quartiers à forts potentiels de développement que sont la Montagne-Verte et l'Elsau.

Nous proposons le prolongement de la ligne de bus G (BHNS, Bus à haut niveau de service) sur 2,70 km, depuis la Gare Centrale jusqu'à la place de l'Étoile en empruntant tout d'abord la plate-forme tram circulant sur les boulevards puis des couloirs de bus à créer sur les quais Pasteur, Taffel et Fustel de Coulanges. Ces quais sont larges et permettent de réaliser un couloir de bus à moindre frais sur 1,60km. Le Bus G desservira confortablement le NHC (Nouvel hôpital civil) ainsi que le quartier du Heyritz et permet la suppression de la navette « Hôpital Civil ».

Ces deux shunts (au Nord avec le tram F et au Sud avec le Bus G) soulageront les stations « Homme-de-fer » et « République », par la réduction du nombre de tram y circulant (la ligne F est déviée sur les boulevards) et le nombre d'usagers y transitant car la performance des lignes F et G deviennent attractives.

Ces deux shunts ouvrent de nouvelles perspectives d'extension du réseau de tram vers la seconde couronne.

Tout d'abord, le tram C, dont son terminus actuel est sur la place de la Gare, est prolongé via les boulevards aménagés pour le tram F, jusqu'à la Porte Blanche, bifurque en direction de Koenigshoffen pour rejoindre la station « Poteries ». Un aiguillage complète la bifurcation existante à Hautepierre entre les actuelles lignes A et D, permettant un service de tram continue entre « Poteries » et « Parc des Sports ». Ce service continu correspond à des besoins de déplacement dans la partie ouest de la ville, dans laquelle des équipements publics ou commerciaux génèrent d'importants déplacements.

L'offre de service de la ligne C est alors adapté et optimisé. Deux « antennes » sont créées. Le service « C1 » assure la liaison entre la station « Poteries » et « Neuhof Reuss ».
Le service « C2 » assure quant à elle la liaison entre la station « Poteries » et « Place d'Islande ». Entre ces deux antennes, les trams C1 et C2 circulent ensemble entre les stations « Poteries » et « Observatoire », via la place de la « Gare Centrale » et « Homme-de-fer ». Chacune des antennes fonctionnent toutes les 12 minutes, de telle sorte qu'un niveau du tronc commun, la fréquence est un tram toutes les 6 minutes.

Le terminus provisoire de la ligne « C2 » permet d'envisager, à plus long terme, une extension jusqu'à Wolfisheim / échangeur A351.

Ce fonctionnement de la ligne C en « antenne » dans les quartiers des Poteries et de Hautepierre est complété par la ligne A qui, sur son extrémité ouest, fonctionne également au moyen d'antennes. Ainsi, la ligne « A1 » ayant son terminus à la station « Poteries » et la ligne « A2 » au « Parc des Sports ».

Dans les quartiers des Poteries et Hautepierre, ce système de double « antennes » assure une fréquence de passage des trams sur l'ensemble des branches à environ 6 minutes en journée et permet de supprimer la ligne D entre la station « Homme-de-Fer » et « Poteries ». En effet, la ligne D a été artificiellement prolongée depuis « Rotonde » jusqu'à « Poteries » en novembre 2013 sans pour autant que la population entre ces deux stations ait considérablement augmenté justifiant l'actuel niveau service d'un tram toutes les 3 minutes.

La station Gare Centrale est desservit par 4 lignes passantes et fortement capacitaire, à savoir les lignes de tram A, C, F et le bus G. Par conséquent, la suppression de la desserte de la gare par la ligne D n'est pas pénalisante et autorise la desserte du Nord de l'agglomération par cette ligne de tram.

Cette politique d'exploitation du réseau en « antenne » dans le secteur ouest ouvre la possibilité d'amener une ligne de tramway radiale vers le Nord de l'agglomération. La ligne D est ainsi déviée à partir de la station « Homme-de-Fer » pour rejoindre l'entrée de Schiltigheim. Cette nouvelle infrastructure de 1,70 km facilite l'accès du nord de l'agglomération par les transports en commun. De plus, elle peut accompagner le projet de rénovation du Centre Commercial « Les Halles ». Cette extension de la ligne de tram sera assez économe en deniers publics car elle traverse une zone non urbanisée entre la place de Haguenau et Schiltigheim. La technique de la voie ballaste (à 5 M€/km au lieu du triple en situation urbaine) pour y être judicieusement proposée.

A l'autre extrémité de la ligne D (coté Est), il est proposé de créer un système d'antennes, selon le modèle explicité ci-avant. Ainsi, la ligne D1 assure la liaison entre Schiltigheim et la station « Neuhof Reuss » tandis que la ligne D2 traverse le Rhin pour atteindre la Mairie de Kehl.
Cette mesure d'exploitation est justifiée par le fait qu'une fréquence à 12 minutes vers Kehl est suffisante compte tenu du bassin de population et de services desservit tandis que vers le Neuhof, l'antenne D1 complète le service de la ligne C1. Ainsi, le niveau de fréquence au Neuhof et Neudorf est d'un tram toutes les 6 minutes. Si à l'avenir des fréquences plus élevées vers le quartier du Port du Rhin est nécessaire, une évolution du service sur le réseau existant reste possible.

Nous estimons que l'extension programmée de la ligne E vers le nord de la Roberstau est pertinente ainsi qu'un niveau de service avec une fréquence à 6 minutes. Dans l'organisation du service du réseau que nous proposons, deux lignes de tram desservent le quartier de la Roberstau, à savoir les lignes E et F. C'est la raison pour laquelle, nous suggérons la création d'un terminus intermédiaire aux deux lignes à la station « Wacken ». Ainsi, une rame sur deux de chacune de ces deux lignes s'arrêtent ici ou prolonge son chemin jusqu'au centre de la Roberstau.

Récapitulatif des lignes nouvelles :

Lignes	Km (neufs, sans doublons)	Coût (M€)	Sections concernées
C	3,25	58,50	Porte-Blanche ↔ Poteries
D	1,70	18,00	Homme-de-Fer ↔ Schiltigheim
F	2,65	50,00	Laiterie ↔ Lycée Kléber
G	1,60	8,00	Laiterie ↔ Etoile
Total	9,20	134,00

Les lignes A et D sont actuellement en travaux, leurs investissements ne sont pas intégrés dans ce chiffrage.

Ces extensions sont certes lourdes en investissement mais permettent à la collectivité de réaliser des économies substantielles en charges d'exploitation, grâce à la restructuration du réseau de bus (développé ci-après) et l'optimisation des offres de services. La dépense est répartie sur au moins 5 années (soit 27 M€/an).

B) Un réseau de bus structuré et consolidé, garantissant son attractivité

Les extensions du réseau de tram et de bhns impliquent une restructuration du réseau de bus. Grâce à l'augmentation des capacités des places offertes par le réseau tram, de nombreuses lignes de bus actuelles n'ont plus lieu d'exister et permettent d'envisager des itinéraires rendant le réseau de bus plus attractif. En effet, actuellement le réseau de bus est essentiellement organisé selon le principe du « cabotage », c'est-à-dire, rapprocher les bassins d'habitats et d'emplois moyennement ou peu dense vers le réseau tram. Demain, outre des lignes de bus de cabotage, des liaisons nouvelles seront proposées et constitueront de vraies alternatives à la voiture particulière mais également contribueront à décongestionner le réseau tramway.

Voici le principe d'organisation :

Un centre-ville libéré ! Au Nord, les lignes 4 et 6 fusionnent pour former la ligne 46, en correspondance avec le tram D à l'entrée de Schiltigheim. Cette ligne 46 est à fort niveau de service, c'est-à-dire que l'amplitude horaire est large et le niveau de service est élevé.

A l'Ouest, la ligne 4 est modifiée pour caboter les habitants de Oberschaeffolsheim, Wolfisheim et Eckbolsheim au tram C (Schnokeloch) puis rejoint le tram A (Ducs d'Alsace) et peut éventuellement fusionner avec la ligne 17 jusqu'à Mittelhausbergen et Niederhausbergen. Le niveau de service est d'un bus toutes les 10 à 15 minutes, avec des renforts sur certaines sections de la ligne notamment aux heures de pointe.

Au Nord Est, la ligne 6 qui reliait le centre-ville et la Roberstau est supprimée, du fait de l'arrivée des trams E et F. La ligne 30, qui était en tronc commun avec la ligne 6 sur l'Allée de la Roberstau, est quant à elle renforcée afin d'offrir un niveau de service d'un bus toutes les 8 à 10 minutes en journée. L'accès au centre s'effectue par d'autres lignes dans des meilleures conditions, notamment la ligne de bus 15, détaillée ci-après.

Les lignes de bus 4 et 6 modifiées n'ont plus besoin de raccorder les faubourgs périphériques avec le centre-ville. Ainsi, les quais compris entre les ponts de l'Abattoir et du Théâtre ne supportent plus une circulation de bus. Ils peuvent être réaménagés à plus long terme, notamment pour y accueillir une piste cyclable continue de contournement du Centre-Ville ou augurer d'autres aménagements de convivialité urbaine. Attention toutefois, la circulation des bus de Nuit y est encore nécessaire.

Il en est de même avec les rues d'Obernai, de Molsheim, faubourg de Saverne, faubourg de Pierre. Ces rues étaient souvent congestionnées et les transports en commun englués dans la circulation automobile. Désormais, les usagers circuleront dans des rames en site propre, dont l'efficacité de service aura été améliorée, c'est-à-dire qu'à niveau de fréquence équivalent, moins de matériel roulant sera mobilisé engendrant d'importantes économies de charges d'exploitation du réseau.

Un réseau Nord facilitant les échanges entre les différents bassins « habitats-emplois »
La ligne 70 est modifiée. Le terminus est commun avec les trams E et F ainsi que la ligne 15 à fort niveau de service. La ligne 70 dessert la Citée de l'Ill, puis Bischheim (tram B) jusqu'à terminus du Bus G à l'Espace Européen de l'Entreprise. La ligne poursuit son chemin jusqu'à Eckwersheim via Niederhausbergen, Mundolhseim et Vendenheim en remplacement de la ligne 71, souvent engluée dans la circulation de l'A35 nord.

Reichstett est relié avec un bus depuis la station de tram B « Hoenheim Gare ». Souffelweyersheim est raccordé au tram B avec la ligne de bus 48 mais également avec le bus 46 à fort niveau de service. La ligne 48 a son terminus à Lampertheim, via Mundolsheim.

À l'Est, entre place de Bordeaux et le Port du Rhin, la ligne 2 est remplacée par la ligne 50 prolongée depuis Schiltigheim Rives de l'Aar. Actuellement, la ligne 50 effectue son terminus au Wacken. La ligne 2 est également supprimée entre la place de Bordeaux et la Montagne-Verte car remplacée par le tram F. Sur la partie Sud, la ligne 2 est maintenue entre Ostwald Mairie et Illkirch Fort Ulrich, via Illkirch Mairie.

Un réseau de transport au Sud de l'agglomération également restructuré et adapté aux échanges locaux

Dans le cadrant Sud Est, l'arrivée du tram D au terminus « Neuhof Reuss » rabat les cartes des réseaux de bus. En effet, le tram D est direct avec le Centre-ville, il n'y a plus besoin de raccorder le Stockfeld au centre-ville, via la route du Polygone. La ligne 14/24 est à 75 % en tronc commun avec le tram ce qui induit des doubles coûts pour la collectivité. Cette situation était nécessaire pour palier des choix de tracés dans le quartier du Neudorf sans réflexions quant aux conditions d'exploitation et leurs coûts induits.
Désormais, le bus 24 assure le cabotage entre le Stockfeld et les trams C et D à « Neuhof Reuss », puis dessert le quartier de la Meinau jusqu'à Baggersee avec les lignes A et E.

La zone portuaire est desservie par la ligne 27 modifiée. Son terminus est déplacé de « Baggersee » à « Geispolsheim Rue du Fort », en remplacement de la ligne 62, ayant une offre de service équivalente.

La ligne 31 est supprimée (Kibitzenau – Musau). L'offre de service dans le quartier de la Musau est maintenue dans la mesure où la ligne 30 est renforcée. La ligne 14 est modifiée. Son départ s'effectue désormais à « Baggersee » (trams A et E), la ligne traverse le quartier de la Meinau puis rejoint la Kibitzenau (trams C et D), bifurque sur la route du Polygone jusqu'à la station « Étoile Bourse » pour y effectuer une correspondance avec les lignes A, D et G. La ligne 14 poursuit vers la Krutenau, l'Esplande, le quartier des XV en remplacement de la ligne 15 déviée. Le terminus de la ligne 14 est à « Renaissance » ou à « Ste Anne » à la Roberstau, via la rue Boecklin (trams E et F).

Le cadrant Sud Est est également adapté avec l'arrivée du tram A à « Illkirch Salle des Fêtes ». Outre les modifications énumérées, une ligne de bus est créée entre Lipsheim et Lingolsheim, via Illkirch et La Vigie. Cette ligne, remplaçant partiellement la ligne 66, dessert une zone d'activité située sur la RD222 entre Geispolsheim Gare et Lingolsheim.

D'autres lignes sont adaptées afin de profiter au maximum de l'effet réseau à Illkirch tout en évitant les doublons de services (ligne 64, 65 et 66) mais également en valorisant le service des Cars du Département.

Dans la partie Ouest de l'agglomération, la ligne 29 est prolongée de « Schnokeloch » jusqu'à « Ostwald Mairie » (tram B et bus 2), via la rue du Schnokeloch et la route de Schirmeck. Les bus de la ligne 50 empruntaient auparavant cette rue, sans difficultés de passage sous le pont SNCF présent.

La ligne 15 est renforcée et modifiée à partir de « Montagne-Verte ». Le bus emprunte les rues Humann et Finkwiller, puis les quais St Thomas et Bateliers jusqu'à Gallia. De là, le bus 15 rejoint la cité Rotterdam puis la Roberstau (terminus trams E et F) La ligne 15 remplace les lignes 10 et 15a supprimée. La ligne fonctionne selon une amplitude horaire large et avec une offre de service proche du tram. Cette ligne tangeante le Centre-Ville, induisant un excellent accès pour les quartiers de la Roberstau, Montagne-Verte mais aussi la commune de Lingolsheim

La ligne 10 (ceinture) n'a plus de vocation. Les lignes G et 15 assurent le même service. Sur la partie nord de la ceinture, les lignes de tram C et F circulent à proximité des arrêts desservit par le bus 10, donc il peut être considéré que le service est restitué.

La ligne 19 est supprimée grâce à la présence de la ligne 50 déviée et renforcée dans le secteur de Cronenbourg cité nucléaire mais également la présence de la ligne 29. Le cabotage s'effectue avec les lignes A, C et G. Les lignes 13, 40 et 72 ne sont pas modifiées ou marginalement.

Les lignes 17 et 29 sont en correspondance avec 2 lignes de tram (A et C) qui soulagent la station Rotonde.

Nota : La présente analyse n'aborde pas le service des Bus de Nuit, qui fera l'objet d'une proposition ultérieure.

Conclusions

Le niveau de l'offre de service des bus est amélioré grâce au redéploiement des moyens existants. Les doublons de services sont évités. Le réseau de bus ainsi formé gagne en visibilité et sa lisibilité permet d'augmenter sa fréquentation. La vitesse commerciale du réseau bus est augmentée par la suppression des points durs, en particulier au niveau de la pénétration dans l'ellipse insulaire élargie. Les coûts d'exploitation du réseau bus sont maîtrisés voire moins importants car le niveau de l'offre de service est mieux distribué sur le territoire, la vitesse commerciale augmentée par le traitement des points durs.
Ainsi, le modèle économique du réseau de transport de la CUS consistant à assurer les recettes uniquement sur la base du Versement Transport et de la vente des titres, est rétabli. Les économies d'exploitation estimée à environ 15%, permettront de dégager les marges de manœuvre nécessaire au financement des 9,20 km de ligne nouvelles en site propre des trams et bus (cf tableau ci-joint du coût d'exploitation) :

Coût d'exploitation du réseau CTS (horizon 2017)	50 M€/an
Coût d'exploitation du réseau (proposition Ecocité-Strasbourg)	42M€/an

L'économie brute est de 8M€/ an soit 16 %par rapport au coût d'exploitation du réseau actuel.

Pendant 17 ans, les économies engendrées permettront de financer les extensions de tram dont la CUS aura besoin. A noter, le produit du Versement Transport, acquitté par les entreprises de 9 salariés et plus, s'élève à 80M€/an environ. Le montant de la dépense de la CTS est de 130M€/an (2013).
L'amortissement des investissements en infrastructure, qui pèse sur le budget de la CTS et donc sur la subvention versée par la CUS, pourra être accéléré ou autoriser d'autres dépenses qui s'avéreraient nécessaires, sans compromettre l'évolution du réseau à la fois en qualité de service qu'en extension.

La démonstration est faite à savoir qu'il n'existe pas de fatalité mais des possibilités de développer le réseau des transports en commun dans des conditions économiques constantes voire dégradées mais également avec un délai de réalisation compatible avec une mandature. Cette proposition apporte une première solution quant au défi du temps et donc de l'attractivité des transports en commun. Elle répond également aux besoins plus de mobilité dans la 2nd et 3ème couronne, avec des offres et types de transports adaptés selon les zones de pertinence.
A l'avenir, nous vous adresserons le fruit de nos actuelles réflexions sur la création d'un réseau de « tram-train d'agglomération » ou « S-Bahn » ainsi que des solutions de mobilités pour les zones d'activités ou pavillonnaires sans oublier la question des réseaux de transports publics nocturnes.

Fait à Strasbourg, 19 octobre 2014

Un réseau S-Bahn ? une solution pour desservir le Nord de l'agglomération

Riep — 2014-06-30T18:00:00Z

Le nouveau de Maire de Schiltigheim, issu des élections municipales de mars 2014, a annoncé la couleur en terme de mobilité : pas de réduction de la place dédiée à la voiture et pas de tram sur pneus. Cette position force l'innovation, c'est le challenge que relève Ecocité-Strasbourg : améliorer les conditions de mobilités pour Schiltigheim et le nord de l'agglomération sans toucher aux voiries.

Nord de l'agglomération : direction l'innovation et la performance dans le domaine des transports collectifs dans la CUS

idées maîtresses :

Réalisation d'une ligne de transport en commun efficace, rapide, peu onéreuse et innovante.

Propositions :

Desservir le secteur Nord au moyen d'une extension soit de la ligne D du tramway, soit de la ligne F.

Mutualiser les infrastructures ferroviaires existantes et traversant le cœur de Schiltigheim avec une circulation de périurbaine de type S-Bahn (train des villes).

Utiliser les expériences réalisées avec succès dans les agglomérations de Mulhouse, Nantes et de Paris-Bondy.

Le projet :
Il s'agit de construire une ligne :

de tramway entre le centre-ville de Strasbourg (soit via la rue de Sébastopol, soit via la rue du Faubourg de Saverne) et la place de Haguenau, soit environ 1 km ;

de S-Bahn sur la ligne ferroviaire Strasbourg à Lauterbourg, entre la Place de Haguenau et la gare Hoenheim-Gare, soit 4,50km

La réalisation de cette ligne de tram, à la fois par extension du réseau existant et utilisation des voies ferroviaires, permettra de faire circuler des engins (tram-train) qui n'utiliseront pas d'espace public à Schiltigheim et assureront des temps de parcours très attractifs. Une comparaison entre le réseau de bus existant et le système de tram-Train (S-Bahn) peut être avancée :

Schilik Av. De Gaule <=> Homme-de-Fer : 5 min, au lieu de 18min avec le bus 6 ;

Schilik Cité des Ecrivains <=> Homme-de-Fer : 6 à 7 min,au lieu de 24 à 30 min (bus 6 et 50).

Les temps de parcours sont considérablement réduit et sont très attractifs pour les usagers.

Il existe deux variantes possible, l'extension de la ligne D du réseau actuelle du tram ou la ligne F.

Variante 1 : Extention de la ligne D :

interdistance entre station de S-Bahn : 550 mètres ;

possibilité de desserte de Ikéa ;

pas d'impact sur le bâtis et sur le réseau routier ;

raccordement au niveau de la place de Haguenau (0,500M€) ;

circulation jusqu'à la Rue Sébastopol, via la rue du Travail ;

effet réseau ; pas de doublon ;

aménagement du terminus / rebroussement à proximité de Hoenheim Gare voire à La Wantzenau ;

NB : les gorges des rails des lignes A/D datant de la première période (1994) ne sont pas assez profondes pour accueillir les roues homologuées SNCF. Néanmois, les rails font l'objet d'une campagne de remplacement et désormais conformes.

Variante 2 : extention de la ligne F :

Débranchement de la ligne F actuelle au niveau de la rue du Faubourg de Saverne, puis boulevard Wilson, rue de Wissembourg, place de Haguenau. Raccordement du tram F aux voies ferroviaires au niveau de la place de Haguenau.

Quel que soit l'option retenue :

Pas d'impact sur l'offre de service au niveau de la gare de Strasbourg, grâce à la réalisation du tramway vers Koenigshoffen (amélioration des fréquences) et création d'une ligne « H », entre l'Elsau et la Roberstau, via le secteur du Wacken en pleine mutation (circulation pouvant s'effectuer entre la Gare Centrale et le Wacken par l'utilisation des voies existantes – Homme-de-Fer et République – ou par la réalisation de 1 km de voie tram sur le boulevard Clémenceau).

Possibilité d'une variante à l'entrée de Schiltigheim quel que sot la ligne de tram (D ou F).

Coûts :

utilisation des voies ferroviaires existantes => pas ou peu de travaux.

8 stations à construire ou à aménager (soit 1,6M€, 0,2M€/station)

signalisation à ajouter (1M€/km ; 4,5M€)

raccordement au niveau de la Place de Haguenau : 0,5M€

voies ferroviaires non électrifiées = avantage (pas besoin de tramway bi-moteur et possibilité de poser une caténaire type tram (0,8M€/km) soit 3,6M€

pas d'achat de rames supplémentaires pour exploiter la ligne D prolongée, car il s'agit d'un débranchement du terminus "Poteries" (la branche "Poteries" <=> "Parc des Sports" serait desservit par les trams des lignes A et C en alternance d'une part et, d'autre part, la Vitesse commerciale est élevée, donc peu de matériel pour un service de qualité (30km/h).

Toutefois, il est possible que la SNCF exige des rames spécifiques Les rames Mulhousiennes coûtaient 4,41M€/rame ; le tram strasbourgeois 4 caisses de Alstom coût 3,5M€/rame).

Dans ce cas de figure, à raison d'un cadencement à 8 min aux heures de pointe, la ligne D comprise entre Hoenheim-Gare et Port du Rhin (11km) et une vitesse commerciale de 24km/h, il faudrait 8 à 10 rames, soit un investissement complémentaire de 44M€. Néanmoins, les rames actuelles circulant sur la ligne D seraient déployées sur d'autres lignes qui auraient fait l'objet de rames acquises, donc 10 rames x 3,5M€ = 35M€, soit une réelle plus value d'investissement de 11M€.

Coût total estimé : 26 M€ pour 5,50 km de ligne nouvelle (dont 4,5 sur voie ferroviaire). (ligne entre Homme-de-Fer et Hoenheim Gare)

Autres points :

délai de réalisation rapide (peu de travaux ; pas de réseau et de voirie à reprendre) ;

Stations de S-bahn peuvent être équipée de services à la personne augmentant l'attractivité du réseau et concentrant en un même point différents services précédemment dispersés sur le territoire (et rendant obligatoire l'usage de la voiture)

réseau de S-Bahn utilisant les emprises ferroviaires, souvent libres (anciennes voies déferrées ou non exploitées ; ligne sous exploitées tels que les lignes marchandises, ligne souvent proches de poches d'habitats et d'activités). La ligne de Strasbourg – Lauterbourg est actuellement exploitée par 16 trains Aller-Retour et quelques trains fret cf en bas de page, le trafic des TER en 2012). Le S-bahn ne nuit pas au fonctionnement du service TER et Fret.

nombreuses des sections non électrifiées => possibilité de poser des caténaires types tram, plus légère et moins onéreuses.

pas d'impact sur l'entrée de Strasbourg au niveau de la place de Haguenau.

La sortie d'autoroute est maintenue. Le tram circule en site latéral droite, puis dans les contre-allées de la place de Haguenau.

Possibilité d'insertion du tram au niveau de la place de Haguenau / raccordement sur le réseau ferroviaire.
Le raccordement s'effectue sans ouvrage, la ligne de Lauterbourg étant située coté Place de Haguenau.

carte des trafics des Trains régionaux Alsaciens en 2012

Pour aller plus loin : voici la proposition globale de Ecocité Strasbourg pour la création d'un réseau de S-Bahn / Tram-train d'agglomération

Le Grand Contournement Routier de Strasbourg (GCO)

Riep — 2013-11-21T16:04:37Z

Le Grand Contournement Ouest de Strasbourg est considéré par ses partisans comme "La" solution aux congestions quotidiennes de l'A35. Pourtant, d'autres pistes existantes, répondant aux attentes de la majorité des usagers de l'A35 qui sont obligés d'utiliser l'A35 car les transports en commun sont trop long, inadaptés aux multitudes des déplacements engendrés par nos modes de vie moderne. Ecocité-Strasbourg apporte sa contribution.

A noter la vidéo explicative du GCO :
Une vidéo pour comprendre le GCO

A) Constats :

Dates

1967-69 : construction de l'A35 urbaine

1982 : construction de l'A350 : liaison A35 <-> Rives de l'Aar

1991 : mise en service du contournement sud, soulageant l'avenue des Vosges.

1992 : interdiction du transit au Centre-Ville

1994 : mise en service du tramway à Strasbourg, ligne A

2000 : transit des PL > 3,5tonnes interdit dans les vosges

2003 : la DUP de la VLIO (Voie de Liaison Intercommunale Ouest) cassée par le Tribunal Administratif. Cette route, initialement en 2x2 voies, devait relier l'Espace Européen de l'Entreprise à Lingolsheim, via Eckbolsheim. Le projet devrait ressurgir bientôt.

2005 : mise en place de la LKW Maut, le péage camion allemand ; transfert important de la circulation PL de l'A5 (HAFRABA) en Allemagne vers la France, depuis le barrage de Iffezheim.

2007 : aménagement de la place de la Gare, réduction à 2x1 voie sur la traversée de la gare, ouverture de la rue du Rempart -à l'arrière de la gare, voie de shunt des boulevards

2011 : Déclaration d'utilité publique du GCO, 2x2voies, transformable en 2x3voies, estimation : 400M€

2012 : concession confiée à VINCI, pour 780M€

2012 : le concessionnaire ne peut réunir les garantir financières ; la concession est ajournée mais le projet n'est pas abandonné.

B) Chiffres :

GCO : 780M€, estimé initialement à 400M€

trafics / circulation

sur l'A35 :

à hauteur de Cronenbourg : (2x4/5voies) 163000 véh/j

à hauteur de La Vigie : 120000 véh/j

à hauteur de Geispolsheim : 67800 véh/j

à hauteur de Vendenheim : 83600 véh/j

à hauteur de Schiltigheim : 97700 véh/j

sur l'A351 :

à hauteur de la pate d'oie (D1004-D4) : 20800 véh/j

à hauteur de Wolfisheim : 41800 véh/j

à hauteur de l'échangeur A35 : 88000 véh/j

sur l'A350

à hauteur de l'échangeur A35 / Rive de l'Aar : 42500 véh/j

sur la R1083

à hauteur de Fégersheim (Elisa) 61500 véh/j

à hauteur de Hipsheim 31000 véh/j

sur la N383 22000 véh/j

Pont Pfimlin : 12500 véh/j

Contournement Sud (N4) : 40000 véh/j moyenne trafic PL : 10% sources : DREAL Alsace

Commentaires :

Une piétonisation du Centre-ville qui renforce du trafic autoroutier sur l'A35.
Le réseau autoroutier urbain à Strasbourg assure essentiellement une fonction de liaisons interquartiers, intercommunes de la CUS. La comparaison des chiffres de trafic aux entrées / sorties de la CUS du Nord et de l'Ouest de l'Agglomération, par rapport au trafic sur sa partie centrale le démontrent (cf carte précédente).
En fait ces autoroutes (A35, A350, A351) concentrent le trafic interne de la CUS dans la mesure où il est plus simple d'utiliser les autoroutes - même embouteillées- que le réseau viaires traditionnel ; ceci s'est notamment renforcé avec l'interdiction du transit à travers le Centre-Ville (piétonisation) et sur l'Avenue des Vosges.

Des poids lourds sur l'A35 urbaine.
Strasbourg connait un trafic poids lourds conséquent en chiffre (pas en %). Ceci est principalement dû à 5 raisons :

Réglementaires : l'interdiction du transit par les cols Vosgiens a concentré le trafic PL à l'A4 et l'A36 principalement, passant par l'A35 Strasbouregoise

Fiscale : la mise en place de la LKW Maut (péage PL en Allemagne), incite les transporteurs à passer par l'A35 en France pour assurer la liaison Karlsruhe <-> Basel (taxe comprise entre 0,14 à 0,28cts/km)

Géographique (bassins industriels) : Le port fluviale de Strasbourg est le 2nd de France, essentiellement tourné sur le contenaire avec une production industrielle en déclin. Ceci s'explique par les délocalisations des industries vers des pays ayant des contraintes sociales et environnementales moins fortes. Du coup, la logistique est prépondérante en Occident. Strasbourg dispose également d'un Marché d'Interêt National (Cronenbourg), captant ainsi aussi un trafic fret important, qui n'est quasiment plus assuré par le rail - défaut de la SNCF-

Géographique : les échanges de marchandises sont plus aisées à l'international via le mode routier (libre circulation, absence de contraintes sur les gestionnaires et de transporteurs) alors qu'une frontière est un obstacle majeur pour le mode ferroviaire. Il existe un seul et unique pont ferroviaire fret sur le Rhin : à Strasbourg. L'autre pont, remis en service pour le service voyageur, l'a été à Neuenburg (près de Mulhouse) en décembre 2012 ! Les trois autres franchissements de frontière se situent, l'un à Lauterbourg (RFA) ; l'un à Wissembourg (RFA) et Bâle (CH). Pourtant, d'autres ponts ferroviaires ont existé : l'un à Neuf-Brisach, l'autre à Roppenheim (qui existe toujours, mais été transformé en pont routier, bien que les voitures circulent sur les rails !)

Conventionnelle : la France et l'Allemagne ont signé une convention sur la continuité autoroutière, via le pont de l'Europe, entre l'A5 et l'A4.

L'étude TTK, cabinet d'étude et d'expertise basé à Karlsruhe, a évalué un report de trafic sur l'A35 de l'ordre de 5 à 6% maximum vers le GCO. Reste 95% du trafic actuel de l'A35... sur l'A35. Ce chiffre s'explique par les commentaires précédents.

Illustrations des contraintes réglementaires, fiscales et géographiques :

La construction du GCO, estimé à 400M€ par l'Etat à 780M€ par le Concessionnaire retenu, n'améliorera pas la situation à Strasbourg, que cela soit sur des questions de qualité de l'air, de bruit, de coupure urbaine etc...
A noter que le coût d'une ligne ferroviaire électrifiée neuve (voie unique), y compris de petits ouvrages, revient à 5M€/km (ration du coût des travaux de la 3ème voie ferroviaire entre Lipsheim et Benfeld)

Des solutions pour palier la construction du GCO :
Le ferroutage : idée miracle pour réduire le trafic poids-lourds ?

Le Ferroutage est une bonne idée pour franchir un obstacle ponctuel (massif montagneux), à l'instar de nombreuses vallées en Autriche. Le ferroutage est une solution qui ne permet pas de réduire massivement le nombre de poids lourds, même dans une région de fort échange à longues distance qu'est l'Alsace. Un train de ferroutage comporte environ 30 camions.

A Strasbourg, à hauteur de Cronenbourg, c'est environ 16000 camions qui sont comptés. En prenant compte que de la moitié du trafic (8000 camions), il faudrait 267 trains par jours pour absorber ce volume ! soit 11 trains/ heure, soit 1 train toutes les 9 minutes 24h sur 24h ! Nonobstant, le ferroutage peut être une solution, mais il faut admettre qu'elle n'est pas la seule solution. La gare Marchandise de Strasbourg-Cronenbourg dispose d'infrastructure qui pourrait être valorisée. Cette infrastructure peut être un centre de massification des marchandises, évitant le ferroutage et renforçant le transport par centenaires, qui autorise le transport d'un volume plus important de marchandise par train.

En outre, une politique de réindustrialisation volontaire de Strasbourg, c'est-à-dire, rapprocher les lieux de productions des lieux de consommation, peut permettre de réduire le trafic international routier et faciliter le transfert modale. En effet, il est plus simple "logistiquement" de transporter des matières premières avec des modes autres que routier (train, bateau) qu'avec des produits finis. Car une même matière première pourra être utile à plusieurs entreprises qui feront des produits finis différents... A noter que 60% des marchandises en Suisse sont transportées par le Rail, car il y a un réseau et une organisation dédié au fret.

Quelle offre de transports publics ?
La réduction du trafic à Strasbourg passe par une politique volontariste d'amélioration des offres de transport en commun sur des moyennes distances dans la CUS. Le tramway a démontré son efficacité mais que sur des courtes distances. Par exemple Hautepierre <-> Centre-Ville, le tram est pertinent. Cependant, pour un trajet tel que Hautepierre <-> Neudorf ou un Hautepierre <-> Illkirch / Meinau, la voiture est plus efficace, alors que l'on est dans la zone de pertinence des transports en commun et non celle de la voiture individuelle.

Pour répondre aux attentes des usagers des autoroutes de Strasbourg, il nous faut inventer un nouveau système de transport public, le tram-suburbain ou tram-train d'agglomération. C'est un réseau de tramway qui empruntent en grande partie le réseau ferroviaire existant (économie d'infrastructures) mais également le réseau de tram existant (mutualisation de l'infrastructure), avec du matériel roulant (rames) qui circulent sur les deux réseaux sans distinction.

4 lignes de tram suburbain peut être aisément imaginées (fréquence 15min chacune) :
(ce schéma est de principe, devant être afiné)

Tram suburbain n°1 :
Fégersheim <-> Geispolsheim <-> La Vigie <-> Ostwald <-> Molkebronn <-> Koenigshoffen <-> Cronenbourg Sud <-> Cronenbourg Nord <-> Espace Européen de l'Entreprise <-> Mundolsheim Sud <-> Mundolsheim <-> Vendenheim ZC <-> Vendenheim bf

Tram suburbain n°2 :
(Illkirch D468) <-> Fort Urich <-> Illkirch Sud <-> La Vigie Sud <-> La Vigie <-> Ostwald <-> Murhof <-> Elsau <-> Plaine des Bouchers <-> Krimerie <-> Kibitzenau <-> Musau <-> Starlette <-> Port du Rhin <-> Kehl

Tram suburbain n°3 :
Entzheim <-> Lingolsheim <-> Roethig <-> Molkenbronn <-> Bruche <-> Schnokeloch <-> Laiterie / Rempart <-> Porte Blanche (tram C) <-> Ste Aurélie Blanche (tram C) <-> Gare Centrale Blanche (tram C) <-> Wilson / Les Halles Blanche (tram H) <-> pl. Haguenau (tram H) <-> Ste Hélène (tram H) <-> Schiltigheim / De Gaulle(tram H) <-> Bischheim Bf <-> Bischheim Nord <-> Hoenheim Gare <-> Heonheim ZI <-> La Wantzenau
Est noté "tram H", la ligne de tram en direction de Schiltigheim (en projet)

Tram suburbain n°4 :
Neuhof Allée Reus (tram C) <-> Kibitzenau (tram C) <-> Krimerie <-> Plaine des Bouchers <-> Elsau <-> Molkebronn <-> Koenigshoffen <-> Cronenbourg Sud <-> Hôpital de Hautepierre (tram A) <-> Hautepierre Maillon (tram A) <-> Oberhausbergen / Parc des Sports (tram A) A noter que le Tram suburbain n°3 est une alternative crédible et efficace au trafic auto sur la Rte de Schirmeck.

Grâce à ce réseau (connecté au réseau de tram et de bus urbains), les liaisons interquartiers et intercommunes dans la CUS seront facilitées, avec des vitesses commerciales d'environ 50km/h. Ainsi, un trajet "Vendenheim <-> Illkirch Mairie est de 20 min, un trajet "Hautepierre <-> Neuhof en 15 min. Ces temps de trajet sont compétitifs face à la voiture individuelle.
Le coût d'investissement et d'exploitation est relativement faible au regard des longueurs de réseau, qui est composé de 54 stations, dont 35 sur voies ferroviaires et 19 sur voies tram urbain. L'acte III de la décentralisation, créant la "Strasbourg-Métropole", dotera la Métropole de la compétence d'Autorité Organisatrice des Transport couvrant l'intégralité des modes de transports sur son territoire, ce qui facilitera la mise en place de ce nouveau système. D'ici là, le dialogue entre les différentes Autorités Organisatrices des Transports est possible, surtout par rapport aux économies engendrées par la non réalisation de nouvelles liaisons routières.
Ces trams suburbains doivent avec une qualité de service parfait et adaptée. Une fréquence au 1/4 heure parait intéressante ; les temps de parcours sont assez faibles donc ce mode peut être attractif. A noter que les inter distances entre les stations de S-bahn à Berlin, sont, en moyenne espacées de 800 mètres.
Le chiffrage de cette opération est d'environ 80 M€ à 100M€ d'euros (soit 4 fois moins élevés que l'estimation du GCO par les services de l'Etat), matériel roulant compris. La réalisation des quatre lignes de trams suburbains peut être étalée dans le temps ou partiellement, en particulier les sections urbaines actuellement non existantes, notamment à Illkirch.

La non réalisation du GCO n'est pas une fatalité. Il existe des solutions, dès lors que l'on décortique les typologies du trafic de l'A35. Cependant, même avec ces mesures, il est difficile d'affirmer qu'il y aura une baisse de trafic telle, que cette autoroute pourra devenir un boulevard urbain. Néanmoins, les emprises autoroutières pourront être réduites au fur et à mesure, notamment le nombre de voie ou les entrées-sorties.
Des mesures d'accompagnement doivent être prises afin que les transports publics aient un avantage. Ainsi, la suppression des entrées-sorties d'autoroutes trop proches les unes des autres, seraient une mesure adéquate.

Réseau tram : attention à l'asphyxie !

Riep — 2013-04-17T15:55:20Z

Le réseau de trams à Strasbourg est dit maillé mais est en réalité en forme d'étoile, avec un point névralgique : la station "Homme-de-Fer" au Centre-Ville.

La forme du réseau actuel conditionne tous les projets d'amélioration des offres en transport en commun. Un simple caddie déposé par une ménager en mal d'attention au droit du croisement des lignes A, B, C, D et F place de l'Homme-de-Fer, engendrera la paralysie totale du réseau tram de Strasbourg.
L'impossibilité d'ajouter des rames ou des lignes supplémentaires transitant par la station Homme-de-Fer grève l'avenir de développement de lignes nouvelles et indispensables pour l'agglomération, notamment vers l'Ouest et le Nord. C'est la raison pour laquelle la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) et le maire de Strasbourg proposent le projet de tram sur pneus, tangentant le Centre-Ville (la station Homme-de-Fer, plus par peur et manque de courage voire d'idées pour pallier les difficultés et contraintes du réseau actuel.

C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg apporte un schéma de principe en 7 étapes, assurant pérennité et développement des transports urbains tout en étant raisonnable en coût d'investissements et d'exploitations.
Ecocité-Strasbourg constate, outre la saturation et la fragilité de la station Homme-de-Fer, les éléments suivants :

Le tronçon "Gare Centrale <=> Homme-de-Fer (ligne C) est saturée aux heures de pointes matinales ;

La demande en transports en commun efficaces et rapide est très forte à l'Ouest et au Nord de l'agglomération.
Pour répondre à ces besoins exprimés, la CTS et la CUS proposent un tracé de tram sur pneus entre Vendenheim et Eckbolsheim, via les Halles, la Place de la Gare. Ce projet est en réalité un bricolage plus qu'une réelle solution d'avenir : quid du maillage du réseau avec un système homogène ?

Par ailleurs, il est légitime pour les habitants de la périphérie de disposer d'une offre de transport dite de "radiale," c'est-à-dire une liaison directe avec le centre-ville voire au-delà. Les habitants de la Roberstau l'ont d'ailleurs exprimé, en la bouche de leur Conseiller Général Yves Le Tallec, lors de la réunion d'enquête publique relative à l'extension de la ligne E vers le centre de la Roberstau. Ils veulent un tram qui les emmènent au centre et à la Gare-Centrale.
Voici comment Ecocité-Strasbourg envisage le développement du réseau tram :

Etape	détail	km infra neuve	coût	plan
Etape 1	Réseau existant à l'horizon de la mise en service des extensions des lignes A et D à Hautepierre / Poteries.	0 km	0 €
Etape 2	Renforcement de la capacité des trams à la station "Place de la Gare" par déplacement du terminus de la ligne F ; de l'Elsau (toujours desservit par la ligne B) vers la Place de la Gare.	0 km	0 €
Etape 3	Extension de la ligne C (ou F) depuis la place de la gare vers l'Ouest, via Koenigshoffen.	3,80 km	70 M€
Etape 4	Réalisation d'une plate-forme tram entre la "Porte Blanche" et "Laiterie" assurant une extension de la ligne F depuis la place de la gare vers le sud pour un terminus à l'Elsau.	0,380 km	6 M€
Etape 5	Extension de la ligne C (ou F) depuis le Fbg de Saverne vers le Nord (Cimetière Ste-Hélène) via la Place de Haguenau.	1,2 km	20 M€
5 suie	Mutualisation de l'infrastructure construite entre "Laiterie" et le Bd Wilson pour réaliser une nouvelle ligne de tram de rocade, nommée H. Réalisation d'une nouvelle plate-forme tram sur le bd Clémenceau, depuis le Bd Wilson jusqu'à l'Avenue de la Paix, raccordement à la plate-forme des trams B et E. Exploitation avec deux lignes de tram H1 et H2, chacune avec une fréquence à 12 min, permettant d'assurer un passage à 6 min sur le tronc commun. La branche H1 effectue le parcours : "Elsau" <=> "Gare Centrale" <=> "République", via "Contades" <=> "Place d'Islande". La branche H2 effectue le parcours : "Elsau" <=> "Gare Centrale" <=> "Lycée Kléber" <=> "Roberstau".	1,300 km	22,1 M€
Etape 6	Extension de la ligne C (ou F) depuis Ste-Hélène vers le Nord (quartier des Ecrivains à Schiltigheim.	2,00 km	34 M€
Etape 7	Réalisation d'un shunt sud via le quai Pasteur ou l'Hôpital Civil, exploitation par la ligne H2 (H1 ayant toujours son terminus à l'Elsau). Parcours de la ligne H2 réorganisée : "Baggersee" <=> Etoile Bourse <=> "Laiterie" <=> "Gare Centrale" <=> Wacken <=> Roberstau. La ligne E est exploitée à 12 minutes comme la ligne H1 et la ligne H2 (pour des commodités visuelles, la ligne H1 est brun et H2 est en bleu ciel). Au départ de la Roberstau, un tram toutes les 6 minutes. La station "Bourse Etoile devra être aménagée afin de faciliter les manœuvres et limiter les temps d'attente.	1,70 km	30 M€ d'investissement.

Total des extensions :

étape	ligne	km à construire	coûts
1	A/D	0 km	0€
2	F	0 km	0€
3	C	3,8 km	70M€
4	F	0,38 km	6M€
5	F & H	2,50 km	42,1M€
6	F	2,0 km	34 M€
7	H	1,7 km	30M€
	total	10,38 km	182,10 M€

Après la réalisation de l'étape 7, le réseau sera suffisamment souple pour optimiser son exploitation mais également offrir, en cas de besoins, la possibilité de nouvelles destinations sans construire de nouvelles infrastructures, simplement en venant se "greffer" au réseau ainsi constitué.

Transport en Site Propre Ouest et Nord : Les propositions de Ecocité-Strasbourg

Riep — 2013-04-17T13:56:24Z

La CTS et la CUS ont lancé une concertation à l'automne 2011 relative à un projet de transport en site propre, c'est-à-dire des transports en commun qui soient sur des voies réservées et interdites aux autres modes de transport, vers l'Ouest et le Nord de l'agglomération.
Ecocité-Strasbourg apporte sa contribution à travers la proposition exposée ci-après, pour alimenter le débat.
L'association a également émis des critiques concernant le projet de tram sur pneus de la CTS et de la CUS, qui sont consultables dans un autre article (cliquer sur le lien ICI pour y accéder directement).

Sur la base des études menées par des cabinets d'experts TTK et PTV mais également sur les nombreux et fructueux échanges interne à l'association, voici la contribution de Ecocité-Strasbourg :

L'analyse des études TTK (partie Ouest du projet, entre la Gare Centrale et Eckbolsheim) et PTV (Les Halles et Vendenheim), il peut être déterminer les besoins en transport en commun aux heures de pointes sur les deux axes :

Section	Stations / lieux limites	besoin en capacité	longueur km	chalandises Hab	chalandises Empl	sources
OUEST	Gare Centrale - Eckbolsheim	1885 pass/HP	6,20	24500	7800	TTK p151
NORD	r. Wissembourg - Souffel. Desaix	1885 pass/HP	5,40	24600 hab	10300	PTV p21/22

pass/HP => passagers par Heures de Pointe Chalandises Hab=> volume d'habitants dans un corridor de 400 mètres autour du transport en site propre. Chalandises Empl => volume d'emploi dans un corridor de 400 mètres autour du transport en site propre. Les scolaires ne sont pas comptés.
Analyse / commentaires :

Sur l'axe Nord, l'essentiel du potentiel d'habitant est situé entre Ste Hélène et Ecrivains => partie dans lesquelles les arrêts de bus sont les plus fréquentés, soit sur 2,50 km de ligne.

Sur l'axe Nord, les chiffres d'emplois / habitants ne concernent que la section entre la Rue de Wissembourg et l'arrêt de bus "Desaix à Souffelweyersheim. Il n'y a pas de données pour Mundolsheim ou Vendenheim.
Les Valeurs emplois sur-estimé par la présence du secteur des Halles.
La partie Ouest ne dispose pas d'une ligne de chemin de fer parallèle et doit "accueillir un part important de déplacement hors CU.

1.Secteur Ouest

Ecocité-Strasbourg préconise de dissocier les deux branches du projet de tram sur pneus proposé par la CTS et la CUS et préfère raccrocher la branche Ouest au Tram F, formant ainsi un axe "Est-Ouest" et la branche Nord au Tram C, formant ainsi un axe Nord-Sud.

Ecocité-Strasbourg estime nécessaire d'éviter de démultiplier le nombre de type de mode de transport en commun, pour les raisons évoquées dans son article consacré à la comparaison des modes de transport (cliquez ici pour y accéder)

Les études de définition étant abouties à l'ouest (étude TTK commandée par la CUS en septembre 2007 et rendu en juillet 2011), l'opportunité et l'intérêt d'un tramway a été démontrée. Ces études de définition proposaient plusieurs variantes de tracés :

variante 1 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Geroldseck <=> Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

variante 2 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Rte des Romains <=> Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

variante 3 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Géroldseck <=> Giroudoux <=> Hautepierre ET Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

variante 4 : tracé Gare <=> Bd de Metz / Nancy <=> Géroldseck <=> Poteries <=> Hautepierre ET Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim :

Ecocité-Strasbourg retient une variante intermédiaire : "Pl. Islance <=> République <=> Homme de Fer <=> Gare Centrale <=> Rte des Romains <=> r. Géroldseck <=> r. Virgile <=> Rte de Wasselonne <=> Wolfisheim ET Oberhausbergen"

. L'intégralité de cette solution est en site propre, assurant ainsi la fiabilité et la rapidité du service tram, contrairement au projet de tram sur pneus. Cette variante intermédiaire permet quartier de Koenigshoffen d'accueillir en son centre, le tram, créant ainsi un véritable coeur de quartier, animé de commerces, d'écoles et de transports urbains efficaces. Le quartier sera ainsi moins isolé de la ville et de la Gare Centrale. La Route des Romains entre l'ASPTT et l'Allée des Comtes : maintient des circulations automobiles dans les deux sens, des pistes cyclables ainsi qu'une rangée de stationnement en partie Sud. Le tram serait implanté coté nord, dont une section de 170 mètres en voie unique bidirectionnelle (entre la Rue de la Charmille et l'ancienne station-service TOTAL).
Le tram emprunte ensuite l'Allée des Comtes, coté commissariat, jusqu'à la rue Géroldseck. Ainsi, les carrefours très fréquentés "Schnokeloch / Rte des Romains" et "Allée des Comtes / rte des Romains" par les automobiles ne seront pas impactés par l'arrivée du tram, en l'absence d'intersection entre les circulations automobiles et trams.
Le tram bifurque ensuite en direction du quartier du Hohberg, via un tronçon de la rue Gérolseck et un nouveau pont au-dessus des voies de chemin de fer. L'étude TTK a estimé le coût de la construction de ce nouveau pont à 6,60 M€. Ce nouveau pont est nécessaire, car dans l'hypothèse où le tram emprunterait exclusivement la Rte des Romains, le pont actuel (près du Parc Gruber) est insuffisamment large et compliquera l'accessibilité au Parc Gruber, à la fabrique de Cloches, à la Poste mais également sur le carrefour "Engelbreit / Rte des Romains".
La partie la plus contraignante du tracé Ouest se situe au niveau de la rue du Cuivre. Bien que le tracé du tram passerait à l'arrière des bâtis existant, plusieurs maisons seraient démolies.
Le tram poursuit ensuite dans la Rue Virgile, qui serait mise en sens unique automobile, pour atteindre la place Bosco avec une station qui desserviraient l'intégralité du quartier dense du Hohberg.
La bande engazonnée en parallèle à la rue Virgile serait mobilisée afin d'assurer un double sens automobile et vélo ainsi que le site propre au tram.
Le tram utilisera l'étroite rue qui longe partiellement les serres "Sonnendrücker" en voie unique bidirectionnel sur 150 mètres. Ainsi, les serres et les installations horticoles ne seront pas menacées et impactées.
La Rte de Wasselonne est suffisamment large pour accueillir le tram, les autos et les vélos en double sens. La ligne F rejoindra la ligne D (actuellement en travaux avenue François Mitterrand : fin prévue : 2013) : la connexion sera faite au moyen d'une station de correspondance nommée "Poterie". Les trams D auraient leur terminus aux Poteries, tandis que les trams F alterneraient leurs terminus à Wolfisheim ou Oberhausbergen, en utilisant les nouvelles infrastructures des extensions de la ligne A.
En sus du réseau de tram, un réseau de bus devra être constitué afin de desservir tous les quartiers, notamment à Eckbolsheim, qui ne pourraient être accessible en tram.

1.2Coût et Financements

Ecocité-Strasbourg a utilisé les estimations des coûts d'infrastructure et de matériel pour déterminer le coût de l'extension du tram F.

a) Infrastructure :

section	km	cout/km	total M€
Eckbolsheim <=> Poteries	1,7	6	10,20 M€		Poteries <=> Rues de Koe / Rempart (TTK)	2,97	12,40	36,84 M€		Rues de Koe / Rempart <=> Gare (TTK)	1,5	13,73	20,60 M€		Superstructure Viaduc Engelbreit :	-	-	6,60 M€		total I	6,17	12,03	74,24 M€

a) autres dépenses :

matériels roulants :	3 rames à 3,5M€	10,50 M€
dépôts : (utilisation de la Kibitzenau)	-	0€
	total II	10,50 €

total I +II : 84,74 €

2.Secteur Nord

"La station Homme-de-Fer est saturée"

Cette affirmation vient de la bouche de Roland RIES et des différents supporters du tram sur pneus, tentant ainsi de démontrer qu'il n'est pas possible de prolonger la ligne C de son terminus actuel Place de la Gare vers Wolfisheim. Bien évidemment, cette affirmation ne s'applique pas pour le projet de tram à l'Ouest et le Nord, et pour cause !
Si cette affirmation était vraie, alors pourquoi la ligne A est prolongée à Hautepierre, aux Poteries, à Illkirch ou la ligne D vers Kehl etc... sans que cela ne sature plus cette station ?
La raison est simple et logique, trouvant sa réponse dans le développement du maillage du réseau tram. En effet, le fait de prolonger une ligne n'augmente pas le nombre de tram qui transit chaque jour à la station Homme-de-Fer ! . Ce qui sature la station actuellement, c'est l'importance des correspondances obligatoires imposées aux usagers des transports publics, notamment entre les lignes de bus (n°4, n°6, n°71) et les trams.... L'extension du tram F vers Wolfisheim remplacera la ligne de bus n°4, donc les correspondances au niveau de Homme-de-Fer. En outre, plus le réseau est maillé, plus il existera des points de correspondances et diminuera la charge sur les points les plus fréquentés : c'est l'effet de dissolution !
Par conséquent, l'extension des lignes de tram transitant par Homme-de-Fer ne satureront pas la station Homme-de-Fer. En revanche, ajouter des lignes nouvelles via Homme-de-Fer dégraderaient la situation de cette station.

Ecocité-Strasbourg préconise un maillage progressif du réseau de tram à l'approche du Centre-Ville afin d'éviter :

- la thrombose de la station Homme-de-Fer, par le nombre de correspondances s'y déroulant mais également par le nombre de trams y passant ;
la vulnérabilité du réseau : un accident place de l'Homme-de-Fer et c'est l'intégralité du réseau tram qui s'asphyxie.

La solution portée par Ecocité-Strasbourg permet à chaque résident de la périphérie de disposer d'une ligne radiale traversant le centre-ville et d'offre la possibilité de contourner le centre-ville au moyen de ligne de rocade.
Ces éléments sont visibles sur la page consacrée à l'extension du réseau au Centre-Ville.

projet d'Extension du réseau Tram : Poteries, Hautepierre et Illkirch

Riep — 2012-12-20T18:00:00Z

La ligne A du tramway Strasbourgeois sera amenée à être prolongée au moyen de 3 extentions :

Ces extensions ont l'objet d'enquête publique, aussi Ecocité-Strasbourg a souhaité rappeler ces positions évoquées dans sa contribution au Schéma Directeur des Transports Collectif à l'Horizon 2025 et les détailler à travers des zooms sur chacune de ces nouvelles branches.

De manière générale, Ecocité-Strasbourg félicite la CUS quant à son optique de développer le réseau maillé de tram A mais regrette que cela se fasse au détriment de la qualité de service et du confort des usagers sur la ligne qui est déjà la plus saturée du réseau. En 2015, c'est moins de fréquence de tram, plus de population desservit : l'équation semble être difficile en faveur de l'attraction de nouveaux usagers.

1. Les Poteries (future ligne D)

La CUS souhaite insérer le tram dans ce quartier via la rue Paul Eluard et l'avenue Mitterrand.

Toute d'abord, Ecocité-Strasbourg félicite toutes les avancées et projets qui visent au développement des transports en commun, notamment en mode "tram". Toutefois, les propositions de la CUS relatives aux extensions de la ligne A au Nord et au Sud, sont très critiquables tant elles présentent d'inconvénients et de dégradations des conditions de transport pour les usagers et d'exploitation pour la CTS et donc la collectivité.

1.1 Un tracé qui ne tient pas compte des besoins et des réalités de terrain

Certes, l'on peut se faire "plaisir" à lancer des traits sur une carte et force est de constater que les tracés proposés par la CUS engendrent de nombreuses contraintes dans ce secteur.
Le positionnement des stations doit répondre à des enjeux bien précis : dans ce secteur, il peut en être recenser 2, à savoir :

L'espacement des stations entre-elles est un élément déterminant de la vitesse commerciale des trams. Des stations trop proches les unes par rapport aux autres affectent la vitesse commerciale, donc les temps de parcours pour les usagers. En général, il convient de considérer une distance de 400 à 600 mètres d'espacement. Néanmoins, il faut aussi prendre en considération les cheminements piétons dans un quartier afin que leurs distances pour rejoindre une station ne soient pas dissuasives. Une distance de 400 mètres maximum est à prendre en compte, pour un usage régulier à fréquent. Ainsi, il peut s'avérer que l'espacement entre des stations de tram soit conditionné par les distances des cheminements piétons, et donc être inférieur à 400 mètres. Exemples de distance entre les stations

Or dans le cas présent, la station "Paul Eluard" est prévue pour l'intermodalité avec les cars interurbains qui circulent sur l'A351 (TSPO) et pour desservir la zone et le centre commercial (AUCHAN notamment), car il n'existera plus de liaison directe "Poterie => Hautepierre Maillon" avec le projet de la CUS.

La station "Mitterrand" est implantée de manière centrale au quartier, en appliquant bêtement un cercle d'influence de 400 mètres, sans s'intéresser aux habitants des quartiers voisins des Poteries mais surtout, à l'articulation avec les lignes de bus existantes... les lignes 4a, 50 et 70.
Le quartier des Poteries pourra évoluer grâce à son ouverture sur les autres quartiers et lieux d'intermodalité. A noter que les Poteries seront reliés très rapidement à la Gare Centrale et les Halles grâce au TSPO circulant sur l'A351.

1.2 Des modalités d'exploitations difficiles au détriment des fréquences de passage du tram

Ecocité-Strasbourg regrette une nouvelle fois, que les tracés de tram proposés par la CUS se fassent au détriment du réseau de bus.
Ecocité-Strasbourg a schématisé ce que serait la situation du réseau Bus/Tram si le projet de la CUS abouti en l'état.

Ce qui faut retenir : La CUS n'accorde que des fonctions de cabotage au réseau Bus vers le tram. Pire, ce projet augmente sensiblement le nombre de rupture de charge (de correspondances pour relier deux points) pour les usagers.
A titre d'exemple : un habitant du Hohberg souhaitant se rendre le Centre Commercial « Auchan » emprunte actuellement soit la ligne 4a ou la ligne 50, qui sont directes. Demain, cet habitant devra prendre le 4a, puis changer pour prendre le tram D à la station « Mitterrand / Lycée Rudloff », puis changer de tram à la station « Dante » pour prendre le tram A ou alors, puisque c'est plus confortable -sic- descendre à l'arrêt « Eluard » et marcher 500 mètres ... Qui a parlé d'amélioration des conditions de mobilité en transport en commun ...

Un habitant d'Eckbolsheim sera relié au tram A que depuis la station « Tolstoï » grâce à la ligne 70 … alors que la station « Mitterrand / Rodloff » est la plus proche…

Une baisse de capacité des lignes de tram A et D

Nous sommes sidérés de constater que la CUS n'a aucune réflexion de fond quant à l'exploitation du réseau de tram après réalisation des extensions.
En effet, aucune acquisition de rames supplémentaires de tramway n'est prévue.
Or, à moyen constant et avec des vitesses commerciales en nette diminution (source SDTC 2025, adopté en juin 2010 par la CUS), les fréquences de tram seront de moins en moins importantes. Ainsi, à la lecture du projet de délibération, nous craignons que les fréquences des lignes A et D soient désormais toutes les 8 minutes au lieu de 6 actuellement, c'est-à-dire, moins de capacité de transport pour les voyageurs.
De plus, le bassin de population desservit par le réseau tram sera plus étendu grâce aux extension. À l'heure actuelle, les lignes A et D sont saturées tous les matins à partir de la Gare Centrale, même depuis la mise en place de la ligne C sur la Place de la Gare. A noter que la fréquence actuelle est d'une rame toutes les 3 minutes à la Station souterraine « Gare Centrale » et 6 minutes « Place de la Gare ». Le projet de la CUS prévoit une fréquence à 4 minutes, ainsi, la perte de capacité est de :

Fréquence(par sens)	Nb de passage dans un sens et par heure	Capacité horaire (station Gare centrale)(tram 4 caisses : Citadis 403, 255 places officielles)
3 minutes	20	5 100 personnes
4 minutes	15	3 825 personnes

Ainsi, une fréquence de passage diminuée de 1 minute, ampute la capacité d'une ligne de tram à hauteur de 25 % !!

Il convient de rajouter que la CUS a un projet de création d'un Bus à Haut Niveau de Service, reliant l'Espace Européen de l'Entreprise et Cronenbourg, soit à la station de tram « Rotonde » ou « Gare Centrale », à condition d'aménager les voiries entre « rotonde » et la « Gare Centrale ». Or ce projet, s'il connaît un succès, dégradera la condition de transport, car :

Par conséquent, il n'est pas évident que l'arrivée du BHNS dans le secteur, soulage les lignes A et D en terme de fréquentation.

La question de l'organisation du service en soirée n'est même pas abordée ! Quelle fréquence sur chacune des antennes ? (A1 et A2) toutes les 30 minutes voire plus ?

1.3 Les propositions d'Ecocité-Strasbourg pour cette extension

1.3.1 sur le tracé Tram

Ecocité-Strasbourg propose que soit implantée 3 stations de tram dans le quartier des Poteries, répondant à des objectifs bien précis :

Place de la Gare

Une station au niveau du Parc des Poteries, desservant les habitants et commerçants des Poteries et le Lycée Rudloff.

Une station au niveau du Pont Charles PEGGY, en correspondance avec le futur TSPO (Transport en Site Propre Ouest du Conseil Général du Bas-Rhin qui circulera sur l'A351. Cette Station présente l'avantage d'être plus proche des habitants des Poteries, des activités commerciales et surtout donnant une possibilité d'accès au site en reconversion des anciennes Forges. De plus, un Parking Relais pourra être construit sur l'autoroute. Quid de la perspective de l'autoroute sur la cathédrale de Strasbourg ?

A noter : les distances entre stations seront de :

proposition d'Ecocité-Strasbourg pour le réseau bus/tram à la suite des extensions A et D

Toutefois, Ecocité-Strasbourg souhaite surtout que l'extension de la ligne D ne soit que provisoire et soit supprimée lors de l'arrivée du tram C depuis Koenigshoffen. (voir la Contribution au Schéma directeur des transports 2025 de l'Association).
En effet, Ecocité-Strasbourg estime que la ligne D doit desservir Cronenbourg-Cité Nucléaire et l'Espace Européen de l'Entreprise, et non les Poteries, selon le schéma suivant :


schéma de principe du service Tram selon le projet de la CUS	schéma de principe du service Tram proposé (à terme) par Ecocité-Strasbourg
EEE : Espace Européen de l'Entreprise à Schiltigheim	12' : fréquence des trams en journée
BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

Cette solution présente l'avantage de mieux répartir les lignes de tram sur le territoire et donc le maillage du réseau. De plus, la synergie est renforcée entre le réseau bus et le réseau tram : chacun des réseaux est complémentaire de l'autre, sans doublon de service ce qui présente l'avantage de limiter les coûts d'exploitation.
De plus, ce maillage permettra de soulager la ligne A du tram, actuellement congestionnée aux heures de pointes. Il est impératif de réduire ou de limiter les "airs d'influence" de cette ligne afin de garantir le confort des usagers mais également la régularité du trafic.

A noter que la CUS abandonnerait l'idée d'un tram F ou C à Koenigshoffen / Eckbolsheim, pour un "tram sur pneu", un tram "Lohr", c'est-à-dire un système incompatible avec le réseau tram actuel ...(Cf DNA du 27 mai 2011)

1.3.2 sur le tracé Bus

Ecocité-Strasbourg propose que le réseau de bus dans le secteur soit légèrement modifié pour :

La ligne 70 est maintenue en l'état, et sera en correspondance avec le tram D à la station "Wasselonne" et le tram A à la Station "Tolstoï / Parc des Sports".

La ligne 4a (Hoenheim-Gare et Hautepierre-Maillon) est supprimée, tel que l'a déjà proposé Ecocité-Strasbourg en 2009 dans son dossier sur la réorganisation des réseaux bus dans le secteur Ouest de l'Agglomération (téléchargeable en cliquant sur le texte). En résumé, la suppression de la ligne 4a permet de créer une nouvelle ligne nommée 45 par Ecocité-Strasbourg, en forme de rocade, entre la Montagne-Verte (Elmerforst / tram B) et Hoenheim-Gare (tram B), via Koenigshoffen, Cronenbourg, IKEA, St-Hélène, Schilik, Bischheim et Hoenheim.

La ligne 50 est maintenue en l'état et renforcée entre les stations de tram "Montagne-Verte" et "Hautepierre-Maillon". (cf dossier évoqué précédemment : le renforcement est nommé ligne 50b). Ecocité-Strasbourg considère comme indispensable à l'horizon de l'arrivée du tram aux Poteries de maintenir la desserte directe entre les quartiers de Koenigshoffen, Hohberg et Hautepierre. L'espace des Forges est accessible par le bus 50 à l'arrêt "Virgile" et les tram A/D aux stations "Dante" et "Hôpital de Hautepierre".

2 Hautepierre / Oberhausbergen (ligne A)

2-1 Un projet insuffisant

La branche A1 du tram à Hautepierre présente les mêmes carences que sa consœur A2 (extension tram D évoquée ci-avant).

De plus, le projet de la CUS a été réduit dans son ampleur entre sa version 2009 et celle de 2011, notamment sur les aspects de desserte du Zénith. Plusieurs motifs sont évoqués par la CUS :

Sur ce dernier point, concernant la VLIO, Ecocité-Strasbourg souscrit au motif de la CUS, à savoir que le tracé est incertain : Pour mémoire, la DUP de la VLIO a été cassée par un recours introduit par l'Alsace Nature du fait de la présence d'un champ captant à proximité (au niveau de la station de tram nommée "Saverne" par Ecocité-Strasbourg). DUP de la VLIO annulée le 16 mai 2003

2-1 Les propositions d'Ecocité-Strasbourg pour cette extension

Ecocité-Strasbourg propose :

le prolongement de la ligne A1 jusqu'à la Route d'Oberhausbergen afin d'y construire une station multimodale entre le Tram A, les bus 17 et 70 ; la construction d'un Parking Relais afin de réduire le trafic automobile sur la Rte d'Obershausbergen ; Les habitants d'Oberhausbergen seraient ainsi connectés et proche du tram.

la réalisation d'un débranchement de la ligne A au niveau de la station "Maillon" en direction du Zénith en voie unique, avec évitements pour que les trams puissent se croiser ; de créer une gare de tram au niveau du Parking du Zénith permettant la gestion des flux d'entrée et de sortie de spectacle (ligne Z) ;
le maintien de la ligne 50 tel qu'est le tracé actuel, avec éventuellement une modification entre la station "Eluard" et le Hohberg.

La prolongation de la ligne du tram jusqu'à la rte d'Oberhausbergen permet non seulement de rapprocher les habitants au réseau tram mais également permet d'envisager une modification dans l'exploitation de la ligne 17. Ainsi, le niveau de service de bus 17 serait intensifié entre Nieder-Mittel-Oberhausbergen et cette station multimodale nommée "Saverne" et allégé entre cette station et son terminus à Rotonde, et ce à coût constant pour la collectivité.
| Schéma de principe tram A, Z et bus 17
La ligne 17 en pointillée (entre les arrêts "Rotonde" et "Saverne") aurait une fréquence réduite par rapport à la partie pleine.|

Par ailleurs, une réflexion de fond s'impose quant à la desserte et le devenir du Zénith
L'utilisation de la surface du Parking du Zénith comme Parking-Relais tram pourrait être envisagé et suppléer celui envisagé au niveau de la station "Eluard" et "Wasselone". La construction d'un nouveau silo permettrait non seulement de réduire les emprises au sol du parking existant et pourrait augmenter la capacité de stationnement pour correspondre aux besoins d'un Relais-Tram. Il serait alors nécessaire de dissocier les destinations des parkings en silo : l'un pour les spectateurs du Zéntih ; l'autre pour le Tram. A l'heure où la municipalité parle de densification de la ville pour limiter l'étalement urbain et les surfaces imperméabilisées, ceci serait symboliquement fort !
Toutefois, cette réflexion impose une modification profonde du tracé de la ligne A1, via la branche Z, afin d'obtenir une fréquence suffisante de passage de tram à cette station relais-tram afin qu'elle soit attractive.

3 Illkirch (ligne A)

Le texte ci-après reprend la contribution déposée par Ecocité-Strasbourg auprès de la Commission d'Enquête dans le cadre de l'Enquête Publique

La Communauté Urbaine de Strasbourg a décidé de prolonger la ligne de tram A vers le centre d'Illkirch-Graffenstaden depuis son terminus actuel « Lixenbuhl ». Les conclusions de l'Enquête Publique consistent notamment à caractériser ce projet « Intérêt Général ».
Ecocité-Strasbourg a souhaité apporter sa contribution et son analyse de ce projet, objet de la présente note.
Pour mémoire, Ecocité-Strasbourg produit une contribution au Schéma Directeur des Transports à l'Horizon 2025, lors de la concertation qui s'était déroulée en juin 2010.
Les extraits relatifs au secteur Illkirch sont au paragraphe 5-2-1.

Pour forger son avis, Ecocité-Strasbourg s'appuie sur les documents suivants :

3-1 Un choix de tracé contestable

La CUS semble avoir étudié 4 familles de variantes possibles d'extension de la ligne A à Illkirch (§3.4 –raisons du choix de la variante retenue, Notice explicative n°C) :

« famille T1 » entre Lixenbuhl et Illkirch Centre Ouest
« famille T2 » entre Lixenbuhl et Illkirch Libermann
« famille T3 » entre Campus d'Illkirch et Parc d'Innovation
« famille T4 » entre Lixenbuhl et Illkirch Alcatel
Après lecture des comparaisons des différentes familles de variantes étudiées, il s'avère que les familles T3 et T4 semblent être peu efficaces et peu rentables. Ecocité-Strasbourg partage cette analyse.

La synthèse de comparaison des familles de variantes T1 et T2 apporterait un avantage en faveur de la variante T1. Cette conclusion est largement contestable dès lors que l'on reprend un à un les critères de comparaison. Les deux variantes apportent une plus value sur les aspects d'insertion urbaine, d'environnement physique et Naturel. En revanche, les critères discriminant entre les deux variantes sont les suivants :

Environnement humain
Phase travaux
Économie

3-2-1 Environnement humain

La CUS estime, à travers l'étude de comparaison, que la variante T1 sur les éléments humains (détaillés au §3.2 de la notice explicative n°C) est plus positif que la T2. Or, la lecture du détail (§3.3) indique le contraire. La variante T2 dessert une population bien plus dense (entre 9 000 et 10 000 personnes) que la T1 (4 000 à 6 300 personnes).

De plus, la CUS mentionne qu'il n'y a pas de projet d'urbanisation proche de la T2 alors que plan figurant en page 295/365 de la pièce F « analyse et Évaluation Économique et Sociale » mentionne la création d'un nouveau quartier de 1100 Ecologements, compris dans les cercles d'influence des stations de tram (rayon de 400 mètres).

Par ailleurs, la CUS indique qu'il n'est pas possible de créer un parking-relais d'échange. Cette affirmation semble être erronée car il existe un foncier important destiné au parking de l'usine Alcatel qui peut être mutualiser (au moyen d'un ouvrage ?) avec un P+R.

Mutualisation possible du parking de l'usine Alcatel avec un P+R tram, en lien direct avec la RD468

A noter qu'en aucune mesure, il n'est proposé dans l'étude sur le prolongement du tram A, un dimensionnement en stationnement à prévoir pour un P+R. Ainsi, la variante T2 présente un avantage par rapport à la variante T1.

Enfin, la CUS souligne les modifications du plan de circulation autour du secteur de la variante T2, sans préciser son importance et mesures les contraintes ou impacts que cela engendrerait sur les conditions de circulation générale.

Conclusion
Ecocité-Strasbourg estime que le critère relatif à l'Environnement Humain est plus favorable pour la variante T2 que T1 ou à défaut identique.

3-2-2 Phase travaux

Ecocité-Strasbourg note la subjectivité flagrante de la CUS en faveur la variante T1 sur l'impact de la phase travaux : T1 « Perturbations de la circulation sur les axes structurants de la ville » et T2 « Perturbations de la circulation sur les axes de desserte de quartier dense ». Certes, il est évident que les contraintes sur les circulations seront importantes pendant la phase travaux quel que soit le tracé, mais cela ne saurait être un argument audible visant à discriminer une variante au profit d'une autre compte tenu de la temporalité de l'événement travaux.

Par conséquent, Ecocité-Strasbourg estime que ce critère n'a pas de réel sens et n'apporte pas une plue value incontestable en faveur de telle ou telle variante.

3-2-3 Économie

Les longueurs commerciales de lignes sont identiques entre les variantes T1/b et T2/b. Les rations de coût d'infrastructure sont identiques pour ces deux variantes, par conséquent l'investissement sera identique pour la collectivité.
Cela n'est en revanche pas le cas pour les coûts de fonctionnement. En effet, la famille des variantes T1 sont quasiment intégralement en doublon avec un service de bus urbain (bus 2, 62, 65 et 66). Dans l'hypothèse de la variante T2, les linéaires de tram en doublon avec un service de bus sont très faibles, à savoir uniquement dans la rue Scotto. En effet, la ligne 7 serait entièrement substituée par la ligne de tram, donc un gain pour la collectivité.

Par conséquent, Ecocité-Strasbourg estime que la famille de variante T1 est économiquement moins intéressante que la famille des variantes T2.

Conclusions
En reconsidérant les éléments de comparaison entre les familles de variante T1 et T2, il s'avère que la variante T2 est préférable. En conséquence, les fondements d'utilité publique de la famille des variantes T1 sont remis en cause.

NB : les variantes T3 et T4 ont été écartées.

3-2 Vers une dégradation durable du service de tram dans la CUS

Le dossier n°6A « Rapport de Synthèse – Etude Transports Collectifs » nous informe du niveau de service actuel sur les différentes section des lignes du tram A et E (p.35, tableau n°9). Ainsi, il est noté que les fréquences de tram en journée est de 6 minutes.

Le service proposé en 2015, à la date de mise en service des différentes extensions du réseau tram, prévoit un abaissement des fréquences des lignes de tram à 8 minutes, soit 1/3 de tram en moins par tranche horaire, soit 1/3 en moins de capacité de transport (p39, tableau n°11). De plus, la ligne sera plus dégradée avec un passage de 5 rames par heures (12 min) à Campus d'Illkirch (p79, tableau 20).
Ceci s'explique par le choix délibéré de la CUS de ne pas acheter les rames supplémentaires nécessaires pour assurer le même niveau de service qu'actuellement. A noter un récent article dans les Dernières Nouvelles d'Alsace, dans lequel Monsieur LALLY, directeur de la CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois) avertissait de la saturation du réseau de tram à Strasbourg et du besoin de capacité pour répondre à la demande (DNA).

Pourtant, la CUS souligne la nécessité d'augmenter les capacités de transport au regard des projections d'évolution à la hausse de la population de la CUS entre 2010 et 2030 (p93, tableau n°24). Des difficultés de capacité sont notées aux pages 133 et 135 du Dossier n°6A Rapport de Synthèse – Etude Transports Collectifs, §9.3 et §9.4.

C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg estime indispensable d'accompagner un éventuel avis favorable à ce projet, d'une réserve relative à l'acquisition de rames de trams supplémentaires pour garantir le niveau de service en adéquation avec la demande et les perspectives de développement de l'agglomération, en tout état de cause, un niveau de service qui ne saurait être inférieur à celui existant sur la ligne A du tram.
Il n'est pas normal qu'une collectivité investisse plus de 38M€ dans un projet d'infrastructure pour que in-fine, la qualité de service après travaux soit dégradée par rapport à la situation actuelle.

3-3 Doublon / Concentration des offres de transports

La CUS a décidé de retenir la variante T1/b. Le tracé de cette variante est en quasi totalité en doublon avec des services de ligne de bus (p318/365, notice explicative n°F).

A noter que le niveau de service du bus n°2 (fréquence 7 min) sera plus élevé que la ligne de tram A (fréquence 8 min) .

Cette situation dégradera le service de bus qui devra franchir les voies du tram sans être prioritaire d'une part, et, d'autre part, concentre les offres de transport publique sur les mêmes secteurs, les mêmes voiries, au lieu de mailler le territoire, en particulier autour du quartier des Verges (Nord Ouest de Illkirch).

Cette concentration crée des services en doublon, c'est-à-dire que circule deux modes de transports différents dans un même rue. Ceci présente un impact pour les coûts de fonctionnement et d'exploitation de la CTS et donc de la CUS via de la subvention d'équilibre attribuée.

Ecocité-Strasbourg aurait préféré la variante T2/b, se substituant intégralement à la ligne 7, sans doublon. Les lignes 2, 63, 65 et 65 auraient été maintenues voire rabattues pour certaines (63 en provenance de Plobsheim) au tram A au niveau de Fort-Uhrich.

3-4 La solution de la voie unique bidirectionnelle

Ecocité-Strasbourg soutient l'idée d'un tram circulant sur une voie unique bidirectionnelle dans les sections les moins larges, tel que cela existe à Valenciennes et à Angers.

La proposition de Ecocité-Strasbourg

Ecocité-Strasbourg estime que le meilleur tracé de tram à Illkirch aurait été la variante T2/b, avec une réorganisation du réseau bus en conséquence.
Nonobstant, dans le cadre du tracé proposé à l'Enquête Publique, Ecocité-Strasbourg émet de grandes réserves quant au principe de doublon bus/tram et propose :

Le rôle de la ligne 7 est uniquement de rabattement vers le tram.
L'étude mise à l'Enquête Publique ne démontre pas un fort besoin d'une ligne de bus direct entre le Libermann et Ostwald.

NB : la ligne 7 à la Meinau est également maintenue.

Ecocité-Strasbourg estime qu'il n'y a aucune pertinence suffisance pour prolonger le tram A jusqu'au niveau de la Salle des Fêtes, situé à moins de 400 mètres de la place Quintenz.

Ecocité-Strasbourg estime indispensable d'asseoir un éventuel avis favorable, d'une réserve liée à l'acquisition de rames de trams supplémentaires, telle que détaillée au 3.1 de la présente contribution.

Enfin, Ecocité-Strasbourg observe que plusieurs projets de tram sont envisagés dans l'Agglomération.

Les lignes A et D sont actées … avec des rentabilités assez médiocres tandis que la ligne C est continuellement repoussée …

Quelles priorités pour l'agglomération ? Le tram à Illkirch-Graffenstaden est-il réellement d'utilité publique, tel que proposé …

Texte intégral de la contribution d'Ecocité-Strasbourg au Schéma Directeur des Transports Collectifs à l'horizon 2025

Riep — 2011-06-21T15:27:51Z

Schéma Directeur des Transports à l'horizon 2025

Contribution d'Ecocité-Strasbourg à la concertation initiée par la Communauté Urbaine de Strasbourg sur le Schéma Directeur 2025

Sommaire

1 Préambule :

Ecocité-Strasbourg, c'est qui et quoi ? Ecocité-Strasbourg est une association de droit local constituée en juin 2008 visant à être un lieu de réflexions de débats et de propositions à travers notre cité « Strasbourg » ; à favoriser un lien direct et le dialogue entre les habitants, les associations et les différents acteurs de notre cité. Ecocité-Strasbourg participe à l'émergence d'une conscience écologique, agit pour la protection de l'environnement et de la nature, favorise un urbanisme durable. Enfin, Ecocité-Strasbourg contribue à une meilleure connaissance de notre ville par et pour les habitants citoyens.

Ecocité-Strasbourg remercie la Communauté Urbaine de Strasbourg d'avoir ouvert une concertation sur la question des transports à l'ensemble des concitoyens, d'avoir fourni des éléments d'information pouvant apporter des éclairages sur la thématique de la mobilité. Ecocité-Strasbourg a annoncé qu'elle produirait une contribution sur la question des transports à l'horizon 2025 lors de la réunion publique du 06 mai 2010 au Conservatoire de la Musique et de la Danse à Strasbourg. En effet, Ecocité-Strasbourg souhaite participer aux débats qui ont été lancés, en apportant à la fois des positions de principes, des idées à développer, des propositions incitant le débat dans la cité. Ce document contient la contribution de l'association.

2 Pourquoi développer les transports collectifs ?

Ecocité-Strasbourg souhaite rappeler en préalable, l'intérêt de développer les transports publics collectifs sur un territoire. En effet, dès lors que l'on expose les raisons pour lesquelles les transports collectifs doivent exister et se développer, bon nombre de questions, de doutes et de positions deviennent soient abjectes ou soient évidentes.

Pour Ecocité-Strasbourg, il existe 3 raisons ou enjeux fondamentaux qui imposent l'existence des transports collectifs :

2.1 Egalité de l'accès à la mobilité pour tous ;

Tout d'abord, Ecocité-Strasbourg place l'égalité de chacun, sur l'aspect de la mobilité, comme un élément important et déterminant de l'épanouissement personnel, sociale, professionnel, économique etc... Ecocité-Strasbourg constate que 80% de l'espace public d'une ville est voué à la circulation automobile, alors que la part de la population pouvant occuper cette espace est nettement plus restreinte. Pour conduire une voiture individuelle il est nécessaire de disposer d'un Permis en conséquence. Pour avoir son Permis, il est nécessaire d'avoir l'age légal minimum. Il est également nécessaire d'être en capacité physique pour conduire : l'exemple du 4ème âge, des personnes fortement handicapées etc… est intéressant... . Ensuite, il faut pouvoir "payer" sa voiture : les frais directs et indirects, etc... l'Automobile Club dresse chaque année le coût moyen en France d'une voiture : ce coût s'élève en moyenne annuelle à 5 000 euros, un abonnement annuel aux transports collectifs à 440 euros. Pourtant, la voiture individuelle est considérée comme un élément de liberté, voire même d'émancipation… Ainsi, tous les jeunes de moins de 18 ans sont exclus ; les personnes n'ayant pas les moyens de payer une voiture n'ont pas le droit à la mobilité et à partager l'espace public comme les autres ? Les transports en commun sont accessibles à tous, quel que soit l'âge, les revenus, les conditions physique. Néanmoins, les utilisateurs pourraient avoir l'impression d'être dépendant et contraint : itinéraires, horaires etc... mais c'est justement sur ces aspects que le politique peut agir. Les transports en commun sont source d'égalité entre les hommes et les femmes.

2.2 Enjeux environnementaux et urbains ;

Ecocité-Strasbourg est convaincu que les enjeux environnementaux et urbains d'aujourd'hui et de demain nous invitent à prendre conscience que les villes seront plus denses d'une part par l'accroissement de la démographie, du parc de logement et le renforcement des zones et bassins générateurs d'emplois. D'autre part, les conditions de vie dans les villes ne doivent pas être traitées à la légère car elles conditionnent fortement la santé des habitants notamment. Il n'est plus à démontrer que le domaine des transports est l'élément principal qui influe directement sur les formes urbaines d'une ville, sur les formes de vie de ses habitants et influe sur l'environnement. Les villes américaines, exemple du tout automobile, sont marquées par l'étalement urbain et la spécialisation des zones. (Résidentielles, commerciales, industrielles etc...) tandis que les villes Japonaises sont à l'inverse plus denses et structurées autour des axes de transports collectifs. Elles ne sont en outre pas caractérisées par la spécialisation de leur territoire. Plus proche de nous, les villes allemandes ou suisses pourraient également être comparables aux villes Japonaises. L'Histoire abonde également dans ce sens : à l'époque où l'écrasante majorité des habitants ne disposait pas de moyen de locomotion, les villes avaient des dimensions qui correspondaient ce qui était possible de faire en se mouvant à pied. La ville du cheval permit d'agrandir ses dimensions, celle du vélo et de l'automobile encore plus etc… Strasbourg et sa communauté urbaine ont besoin de se structurer, évitant, par exemple, d'être consommateur d'espaces naturels qui se réduisent à grande vitesse. Cette structuration pourra être possible notamment avec une politique de la mobilité claire et lisible, tournée en priorité vers les modes alternatifs à la voiture individuelles. En complément, la marche à pied et le vélo permettent de densifier la ville et mixer les activités et usages de la ville, car le bassin de pertinence est réduit (mais tout de même conséquent : rayon de pertinence d'environ 4km à vélo) ; les transports en commun permettent ainsi de relier ces différents secteurs entre eux. L'étalement urbain, c'est﷓à﷓dire la consommation d'espace, peut ainsi être jugulé : les consommations d'énergie nécessaires pour se déplacer seront ainsi réduites.

2.3 Enjeux économiques ;

Ecocité-Strasbourg observe que les conditions de déplacement affectent autant la desserte des commerces et services du centre et des périphéries, que les facilités offertes aux usagers qui rejoignent chaque jour leur lieu de travail ou qui exerce leur profession. La somme des intérêts particuliers participe à l'économie générale. Réciproquement, l'organisation des différents moyens de transport influe sur l'efficience économique générale et individuelle à travers les commodités offertes aux individus dans les cadres personnel et professionnel. Le contexte de crise ne doit pas être un prétexte à l'attentisme. Tout retard dans des investissements considérés d'un commun accord comme nécessaires à un développement urbain durable retardera de manière décuplée les économies d'énergie possibles tout comme le déploiement des énergies positives de la ressource humaine.

3 1989 à 2009 : quels bilans des 3 extensions successives du réseau de transport en commun ?

Avant d'entamer les réflexions sur une forme souhaitée du réseau de transport en commun en 2025, il paraît indispensable à Ecocité-Strasbourg de dresser un bilan des 3 extensions successives réalisées . Toutefois, Ecocité-Strasbourg n'a pas la prétention de réaliser un travail exhaustif : Ecocité-Strasbourg suggère 4 enseignements à prendre en compte.

3.1 Réseau Tram : Principaux constats des trois extensions successives ;

1989 – 1998 : Choix et première ligne de tramway
1989 fut l'année du choix entre le VAL et le tram d'une part et du tracé d'autre part. L'image des tramways en France n'est pas glorieuse et il a fallu innover en la matière ainsi qu'y mettre les moyens financiers indispensable pour l'acceptabilité de ce mode de transport auprès des habitants. Le Centre-Ville sera piétonnisé, la place de la voiture individuelle est réduite mais en même temps le Contournement Sud voit le jour… ce qui rendra possible la fin du transit automobile au cœur de la Ville. Une décision courageuse a aussi été prise : l'écartement des voies sera identique que celui du réseau ferroviaire, permettant l'insertion du tram-train… mais impliquant des insertions dans l'urbain plus difficile que les traditionnelles tramways à voies métriques . La ligne A du tram, de Hautepierre à Baggersee (1994) puis Lixhenbuhl (1998), est rectiligne, efficace et très lisible dans l'espace public. La vitesse commerciale est excellente, environ 26 km/h contre 15 à 17km/h pour les bus.

1998 – 2000 : Un réseau qui s'étend

La ligne D voit le jour, apportant un peu d'air à la section centrale de la ligne A déjà saturée. La ligne B pointe vers le Nord de l'Agglomération, desservant de forts bassin de population, mais oubliant les cœurs de quartiers historiques. La ligne C rapproche l'université du centre-ville. Les parcours des lignes B et C sont relativement rectilignes, maintenant une vitesse commerciale élevée, mais les stations ne sont pas toujours implantées de manière judicieuse, le tracé à l'Elsau est mal pensé, obligeant la CTS à maintenir une ligne de bus (n°40) totalement inefficace à travers ce quartier. Cette aberration impose l'existence de deux services de transport en commun (tram B/C et ligne 40) parallèle, et donc deux coûts d'exploitation.

2000 – 2008 : dernières grosses extensions : pour le pire et le meilleur.

L'idée d'un maillage du réseau voit le jour avec la ligne E (Wacken, puis Roberstau jusqu'à Baggersee) ; l'Etat oblige la CUS a desservir le quartier du Neuhof par le tram (ligne C), dans le cadre du Grand Projet de Ville, ANRU depuis ; l'alternance politique se plie aux revendications de riverains et commerçants neudorfois s'opposant à un tracé au cœur de Neudorf par la place du Marché (ligne C et E). Le réseau s'étend également à l'Ouest, vers Ostwald et Lingolsheim. Le tram est alors apprécié par la municipalité… tant qu'il ne « gêne » pas la circulation automobile. Ainsi, le tram C ne passera pas de manière rectiligne sur la Rte du Neuhof, mais sera caché derrière les immeubles de cette même route, impactant sa visibilité et sa lisibilité. Le tram C ne passera pas dans le cœur historique des quartiers, notamment Neudorf, pour « épargner » les commerçants et les collectifs de riverains de la rue Dacheux, du coup le réseau contournera le quartier. Des lignes de bus sont obligées d'être maintenues pour « réparer » des erreurs de tracé (voir point sur le réseau bus). L'avenir est grevé par des mauvais choix dans l'implantation des stations de tram : l'occasion donnée de réaliser une gare multimodales à la Kibitzenau, entre train et tram, sera difficile à concrétiser alors que Krimeri-Meinau est une réussite. Le tram B caresse le quartier de la Montagne-Verte (station Montagne-Verte et Elmerforst) sans rentrer au cœur de ce faubourg, et le structurer ainsi ! De même, cette ligne tangente Ostwald et aborde timidement Lingolsheim. Le tram E quant à lui est prolongé jusqu'à l'entrée de la Roberstau, avec une fréquentation quasi nulle. (Transport collectif ou transport individuel ?) Ces extensions ont la particularité d'éviter les centres de quartier ou de faubourg, de proposer des temps de parcours long et surtout n'occasionnent que peu de gêne à la circulation automobile (exemple de l'avenue Jean-Jaurès) limitant ainsi le report modale de la voiture individuelle vers les modes alternatifs. La part modale des Voitures Particulières et des Transports Collectifs est restée stable avant et après la mise en service des nouvelles lignes à Neudorf. Ces extensions sont peu attractives, la vitesse commerciale est en chute libre (19 km/h) atteignant presque celle des bus.

3.2 Le réseau de bus dans tout ça ?

1994 – 2007 : Fonction de cabotage pour l'essentiel :

Le réseau de bus sera refondu lors de l'inauguration du tram A en 1994, avec deux principes directeurs :
toutes les lignes conjointes aux trams sont supprimées et remplacées par le tram (ligne 6/16/26/36 par exemple)
la fonction des lignes de bus est orientée en cabotage : lignes 61 à 66 à Illkirch par exemple. La mise en service des lignes B et C observe les mêmes principes, et voit le renforcement des lignes de rocade (par exemple les lignes 40, 50, 51 et 70). Toutefois, le fonctionnement des lignes de bus reste différent du tram. Par exemple, le tram est cadencé au quart d'heure à partir de 21h sur tout le réseau, tandis que les lignes de bus n'assurent que 7 départs depuis le centre-ville à partir de 20h00, ou sont suspendues à partir de 20h pour la quasi totalité des lignes de bus. (Telles que les lignes : 63, 65, 66 , 72 etc…)

2007 – 2009 : Des bus pour essuyer les plâtres :

Ces principes directeurs ont été mis à mal avec l'inauguration des extensions des lignes B, C, D et E. Comme les tracés des lignes de tram ont été réalisés en dépit d'une logique de relier les centres entre eux… il eut fallu trouver des solutions. Ainsi, bien que le quartier du Neuhof soit excellemment bien desservit par le tram (sur l'aspect fréquence), il a été nécessaire de maintenir la ligne 14/24 sur l'intégralité de son parcours … pour rallier les centres historiques de Neudorf et du Centre-ville. Cette co-existence représente une charge pour la collectivité. (schéma page suivante) La ligne 2 à Ostwald a du être maintenue … alors qu'elle longe la ligne B du tram sur une bonne partie du tracé… Idem pour la ligne 40 à l'Elsau… Sans compter les « Navettes » de quartier qui ont été instaurées… pour palier au manque de pénétration du réseau tram dans les quartiers et faubourgs.

Exemple de deux zones de troncs commun Bus/Tram

4 Quels enseignements pour les prochaines extensions du réseau ?

Ecocité-Strasbourg pointe essentiellement 4 enseignements :

Eviter de créer un réseau à deux vitesses entre le tram et le bus ;

Etre plus sobre dans les investissements, inclure les coûts d'exploitation au moment des choix de tracé ;

Eviter de diversifier les types de mode de transport tout en développant les opportunités de lien avec les autres réseaux.

4.1Desservir les centres historiques des quartiers, faubourgs et villes ;

L'expérience des tracés des lignes B vers le nord de l'agglomération et des lignes C, D et E pour la partie sud est indispensable de garder à l'esprit pour tous nouveaux projets de développement des réseaux de transports en commun, en particulier par le tramway. La desserte des cœurs de quartier permet de les rendre accessibles les uns avec les autres, d'anticiper leurs conversions ou leurs donner un nouvelle impulsion souvent indispensable : quartiers en voie de paupérisation, de résidentialisation etc… .
En outre, il n'est pas possible d'imaginer une ville à deux vitesses : d'un coté des espaces où la voiture individuelle est reine et despote ; de l'autre des espaces dans lesquelles elle est bannie incitant les citoyens à modifier vertueusement leurs comportements. C'est pourquoi, le développement des transports en commun doit être équilibré tant spacialement qu'au niveau des offres de services. A noter que les projets de ligne de tram qui s'arrêtent aux portes de quartiers sont également contre productifs, obligeant les utilisateurs à une rupture de charge toujours inconfortable et source de rallongement des temps de parcours. Plusieurs exemples peuvent être cités :

4.2Éviter de créer un réseau à deux vitesses entre le tram et le bus ;

Les niveaux de service sur les réseaux de bus et de tram actuels sont hétérogènes. Certes, dans l'ensemble, le réseau des trams dessert des populations et des activités en plus grand nombre et en importance que le réseau de bus. Ceci pourrait justifier des niveaux et des amplitudes différents entre réseau bus et trams. Toutefois, force est de constater que même les lignes de bus qui desservent des zones denses, le niveau de service est de mauvaise qualité : Les quartiers de la Meinau, Musau, Roberstau, Cronenbourg, Hohberg, Poterie, Koenigshoffen ; les communes de Lingolsheim, d'Illkirch, de Schiltigheim, de Bischheim, d'Hœnheim etc… . Ces niveaux de services peuvent être comparés sur différents aspects, notamment :

Tout d'abord, la vitesse commerciale du tram, bien qu'elle ait chuté dans la partie maillée de son réseau, est intéressante et attractive par rapport à d'autres modes de déplacement. Ceci est particulièrement vrai sur la ligne A entre Illkirch et « Etoile-Bourse » ou la ligne B entre « Hœnheim Gare » et « République » Sur ces sections, les vitesses commerciales sont respectivement de 24,80 km/h et 22,20 km/h. Ces deux sections sont des « radiales lourdes », telles que pourraient l'être certaines lignes de bus, notamment les lignes 4, 6 ou encore 15. Contrairement aux trams, la vitesse commerciale des bus est faible, notamment par manque de couloir de bus ou de priorité donnée à ces derniers. Pour rejoindre le centre ville (Musée d'Art Moderne ó tram B/C) depuis Wolfisheim, la vitesse commerciale de la ligne 4 est de 11,27 km/h. L'exemple peut également être décliné depuis Lingolsheim-Mairie et la station « Montagne-Verte » (ligne 15) soit 16 km/h ou encore entre « Hoenheim﷓Gare » et « Les Halles / Pt de Paris » (ligne 4) soit 13,3 km/h.
Ensuite, le réseau tram fonctionne sur une plage horaire s'étalant de 4h30 à 0h30 (dernier départ du Centre-Ville, place de l'Homme-de-Fer). La fréquence avant 7h00 et après 21h est au quart d'heure ; elle est généralement de 6 minutes entre 7h00 et 21h. Le réseau de bus est plus hétérogène. Les premiers services permettent de rejoindre le centre-ville (Homme-de-Fer) à 5h40. En journée, les fréquences ordinaires sont très variables d'une ligne à une autre : entre 5 min (ligne 19) et à l'heure (63 à Blaesheim). En soirée, il est dénombré 7 départs pour chacune des lignes de bus entre 20h et 23h30 pour l'ensemble du réseau, sauf la ligne 62 dont sa fréquence est à la demi-heure. Toutes les lignes de bus sont en correspondance avec le réseau tram. Seules 14 lignes, dont 2 partiellement, sur 26 fonctionnent après 20h30. Les zones non desservies après 20h sont donc importantes (voir plan du réseau bus § 5.2.12).
Par ailleurs, les capacités des lignes de bus sont plus faibles par rapport aux lignes de tram, car celles-ci sont dépendantes du nombre de passager possible transportable (code de la route interdisant les engins sur pneus supérieurs à 24,50 mètres) ; de la fréquence ; des temps de parcours. Ainsi, des zones fortement habitées n'auront pas les mêmes capacités de transport si elles sont traversées par une ligne de bus ou par une ligne de tram. Cette question est clairement posée pour le quartier de Cronenbourg.
Ensuite, les longueurs cumulées de site propre dans la CUS sont en augmentation depuis 1994, mais est essentiellement dû aux lignes de tram. Les linéaires de couloir de bus dans la CUS sont limités, peu important et en baisse. La CUS compte 39 km de site propre pour le tram et de rares sections de couloir de bus, environ une dizaine de kilmomètres. Pourtant, les couloirs de bus permettent non seulement d'améliorer la ponctualité des transports mais également de réduire le nombre de bus circulant et nécessaire pour un même niveau de service. Ainsi, la collectivité réduit fortement ses coûts d'exploitation grâce aux couloirs de bus.
Enfin, les services apportés aux usagers des bus sont de très piètre qualité par rapport aux personnes empruntant le réseau tram. Chaque station de tramway est dotée de dispositif d'information de qualité et en temps réel, de possibilité d'acheter des titres de transports parmi toute la gamme proposée par la CTS, d'une lisibilité dans l'espace publique ne laissant aucun doute sur le lieu de prise ou de dépose. Les arrêts de bus sont, sans grossir le trait, à l'inverse des stations de tram. Ainsi, il n'est plus à démontrer qu'il existe bien un fossé important entre les offres de services entre celui issu du réseau tram et celui du réseau bus. Ecocité-Strasbourg pense que l'attractivité du réseau bus passe nécessairement par une amélioration notoire des services proposés pour tendre à une harmonisation des services .

4.3Être plus sobre dans les investissements, inclure les coûts d'exploitation ;

Ecocité-Strasbourg reconnaît qu'il a été nécessaire pour les premières lignes de tram, de les accompagner de reconfigurations de l'espace public et autres aménagements connexes… A cette époque-ci, l'acceptabilité du tram y était conditionnée mais alourdissant le coût des infrastructures à réaliser, atteignant un coût de 20 à 25 millions d'euros le kilomètre. Aujourd'hui, les demandes jaillissent de tous les quartiers et de toutes les communes de la CUS : les aménagements d'accompagnement devant assurer l'acceptabilité par la population n'ont plus lieu d'être.
Ecocité-Strasbourg préconise alors de considérer les Transports en Site Propre, en particulier le tram, comme un outil de la mobilité et non comme un outil de réaménagement urbain. Ainsi, la réalisation d'un Transport en Site Propre, à fortiori de type Tram, sera nécessairement moins onéreuse que les premières lignes de tram, pouvant même avoisiner le coût d'une infrastructure ferroviaire nouvelle à 5 millions d'euros le kilomètre.
D'ailleurs, le CERTU explique dans une fiche technique comparative entre les différents types d'infrastructure de transport en commun, la possibilité de réaliser des « trams low-cost », c'est-à-dire en limitant les travaux connexes qui relèvent plus de l'acceptabilité du tramway que de la nécessité. Cette fiche est annexée au présent dossier.
En outre, Ecocité-Strasbourg rappelle que les transports publics, comme d'autres domaines d'action de la collectivité par ailleurs, représentent à la fois des coûts d'investissement et des coûts d'exploitation. Pour mémoire, les coûts d'investissements s'amortissent tandis que les coûts d'exploitation restent voire augmentent. Ceci peut paraître évident, mais force est de constater que lors des dernières extensions du tram, notamment à Neudorf/Neuhof et à Ostwald/Lingolsheim, ces dimensions n'ont pas été prises en compte. Ainsi, plusieurs lignes de bus doivent être maintenues en doublon au réseau de tram, parce qu'un morceau de quartier n'a pas été desservit par le tram de manière cohérente. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg estime qu'il est indispensable, dans les tableaux multicritères de comparaison de variantes, d'y insérer un coût d'exploitation du réseau dans son ensemble, c'est-à-dire en y incluant les lignes de bus et navettes à créer le cas échéant. Ecocité-Strasbourg établit le postulat suivant : Une ligne de TSP, notamment tram, doit avant toutes choses se substituer à une ou plusieurs lignes de bus, notamment sur les axes radiaux. Aux économies d'échelles d'investissement et d'exploitation, le réseau TSP (ou tram) gagne en lisibilité de tracé (ainsi que le réseau des bus), en efficacité et traverse des structures urbaines historiques souvent denses et cohérentes.

4.4 Éviter de diversifier les types de mode de transport tout en développant les opportunités de lien avec les autres réseaux ;

Les réunions de concertation de la CUS ont largement présenté le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) comme une solution quasi-miraculeuse dans la mesure où seuls les avantages de ce dernier ont été déclinés et non ses inconvénients. Ecocité-Strasbourg estime qu'il convient d'être prudent dès lors que l'on s'interroge sur l'opportunité de développer un nouveau mode de transport. Si la CUS devait créer un réseau de transport collectif lourds, alors oui il serait judicieux de comparer les différentes possibilités techniques qui pourraient être développer sur son territoire. Cependant, la CUS dispose déjà d'un réseau de transport collectif lourds ; l'arrivée d'un nouveau mode entraînerait sûrement plus de coûts indirects que de bénéfice.
En effet, la poursuite du développement du réseau de tram permet d'importantes économies d'échelle car la compatibilité des réseaux de trams et du matériel roulant sont assurées. Plus le parc de véhicule identique est important, moins les coûts d'entretien sont élevés et les investissements consentis pour les entretiens sont mieux amortis. Par ailleurs, le réseau actuel permet, par de petites extensions, d'améliorer sans cesse la pénétration des transports lourds sur le territoire. Certes, il est encore nécessaire de construire des axes manquants, mais ces derniers peuvent se raccrocher, par étape, au réseau tram existant.
Pour illustrer ces propos, Ecocité-Strasbourg cite l'exemple de la nécessaire nouvelle liaison vers l'Ouest, entre Wolfisheim et le Centre-ville de Strasbourg. Avec le choix d'un transport de type tram, ce dernier peut s'accrocher sur les lignes existantes traversant le centre-ville de Strasbourg, puis être construit en direction de l'ouest par morceaux. Avec un nouveau mode de transport, type BHNS, le ré-emploi des lignes lourdes de transport de l'agglomération de Strasbourg ne peut être envisagée.
En outre, la compatibilité physique des réseaux de transport en commun guidé en site propre n'est pas assurée : dans aucune ville du monde il n'existe de croisement entre un bus guidé par rail et une voie de tramway.
Enfin, avant de se lancer dans un nouveau mode de transport, il convient au préalable d'explorer toutes les possibilités techniques qui existent pour « adapter » le principe actuel de développement du « tram » aux différentes zones dans lesquelles ce mode de transport serait amené à assurer un service : ces pistes sont nombreuses et ont été (malheureusement et/ou volontairement) écartées :

5 Contribution d'Ecocité-Strasbourg au Schéma Directeur des transports 2025.

Sur la base des éléments évoqués précédemment justifiant l'existence d'un transport collectif d'une part, établissant un bilan des extensions successives du réseau de transport en commun d'autre part, Ecocité-Strasbourg propose une contribution au Schéma Directeur des Transports à l'horizon 2025.

5.1 Principes d'Ecocité-Strasbourg ;

Ecocité-Strasbourg formule 5 principes vis-à-vis d'un schéma directeur sur l'agglomération de Strasbourg, à savoir :

Ecocité-Strasbourg est convaincu que le réseau de transport en commun lourd est incomplet sur l'agglomération. Des sections importantes de réseau sont manquantes et des besoins d'identification de nœuds modaux sont impératifs.

5.1.1 Répondre aux attentes du Présent et anticiper celles de l'Avenir grâce à un réseau évolutif ;

Le réseau actuel de transport urbain se déclinant sous deux modes, à savoir tramway (lourd) et bus (léger). Ceci impose des niveaux de réflexions différentes lors que l'on développe un réseau lourd ou léger. En effet, une erreur de tracé d'une ligne de bus sera très simple à modifier et corriger qu'une ligne de tramway. Ainsi, la réponse à des besoins immédiats en transports en commun peut être assurée dans un premier temps par des modes légers. Ensuite, les tendances et évolution de trafic et de fréquentations encourageantes peuvent inspirer la collectivité vers un mode lourd. Toutefois, dans les lieux d'urbanisation incertains, il convient de rester prudent afin de limiter des investissements et des coûts d'exploitation conséquents pour la CUS. Nonobstant cette approche, il convient aussi et surtout, dans une démarche prospective, d'éviter que le réseau en transport en commun n'arrive à saturation sur certaines portions ou sections : saturations de fréquentation ou saturation de passage sur une section donnée et de maintenir la garantie de marge de manœuvre d'exploitation confortable. Ainsi, le développement des transports en commun doit impérativement s'effectuant par des liaisons en rocade, soulageant les réseaux de l'hypercentre déjà saturés.
Par ailleurs, il convient d'adapter le réseau aux fréquentations réelles tout en maintenant à minima un cadencement qui rend telles ou telles lignes de transport attractives. Ainsi, est-ce utile à ce jour de disposer d'une fréquence à 6 minutes sur le tronçon « Wacken ó Roberstau » par le tram E ? Il en est de même avec le tram C entre « Faubourg-National ó Elsau ». La perspective de l'ouverture de voie de tramway « Homme-de-Fer ó Gare Centrale » permet de débrancher, dans un premier temps , la ligne C sur cette antenne. (assurant une liaison de qualité plus importante que la ligne F escomptée et surtout limitant les coûts d'exploitation).
En outre, les choix de tracé en mode de transport lourd doivent être réalisés sur la base d'un plan directeur exhaustif et par maillon homogène, même si toutes les propositions du plan directeur ne sont pas réalisées dans la période initialement arrêtée. Enfin, Ecocité-Strasbourg pressent des zones qui ne seront que peu urbanisées à l'avenir, ayant pour vocation de devenir des lieux de respiration urbaine tels que les emprises des trames vertes, mais également des zones fortement contributives à l'urbanisation, notamment entre le Stockfeld et la Ganzau ou encore au nord de l'Espace Européen de l'Entreprise et Niederhausbergen, sans compter la densification des faubourgs voire la mutation des zones commerciales vers des espaces multifonctionnels intégrant de l'habitat par exemple. L'anticipation de ces mutations urbaines peut aussi se faire grâce aux transports en commun lourds.

5.1.2 Assurer l'équité de l'accessibilité des transports en commun sur toute l'agglomération ;

Ecocité-Strasbourg place l'accessibilité des transports en commun sur tout le territoire de la CUS par tous et pour tous comme un socle fondamental et essentiel d'égalité et de droit à la mobilité. Cette accessibilité se traduit par la mise en œuvre par la collectivité d'outils adaptés à chacun des territoires afin de répondre à cette exigence (transport à la demande TAD, par exemple). Toutefois, cette égalité devant la mobilité ne doit pas engendrer des effets pervers, comme le fait, pour illustrer, de choisir son lieu de construction de sa résidence loin de tous services proposés par la société. Ceci est un choix personnel dont la collectivité n'aura pas à engager sa responsabilité en matière d'équité devant le droit à la mobilité. Ainsi, les zones urbanisées ou qui sont fléchées comme telles par la collectivité, devront afficher les possibilités de se mouvoir grâce aux transports collectifs et assurer ce service. Cette équité exige des niveaux de services tout le long de la journée et de la nuit permettant de se déplacer autrement qu'en voiture particulière. Pour se faire, les boites à outils de transports collectifs sont assez étoffées : taxi bus, TAD, navette, bus, auto-partage, etc… Ainsi, l'équité raisonnée de l'accessibilité des transports en commun sur toute l'agglomération offerte à tout le monde permet à la fois de contenir l'urbanisation et d'ouvrir une révolution culturelle en faveur de l'usage des transports collectifs.

5.1.3 Confirmation des modes tramway et bus ;

Ecocité-Strasbourg considère, dans le cas particulier de Strasbourg, que le développement du réseau de transport en commun doit se poursuivre au moyen de deux modes : le tramway et le bus.

Poursuivre le développement du mode tramway

L'insertion d'un nouveau mode de transport en commun tels que les BHNS guidés ou non, viendrait diversifier les offres de transports en commun et hétérogénéifier les modalités d'exploitation du réseau par la CTS. Or il n'a pas été démontré que ces nouveaux modes seraient une économie pour la collectivité qui possède déjà un réseau de Transport en Site Propre (TSP). Dans l'hypothèse de la création d'un réseau structurant, cette question ne se pose pas. Dans le cas de Strasbourg, il est nécessaire de poursuivre le développement du réseau de telle sorte à ce qu'il soit compatible avec le réseau structurant existant. Cela permet, par exemple, de poursuivre des extensions de ligne sans rupture de charge pour les usagers (passer d'un mode de transport à un autre), et sans forcément s'équiper en nouveau matériel roulant. Le réseau tramway permet d'envisager des évolutions tels que l'arrivée du Tram-train et pré-figurer des ajustements de réseau à moindre frais. La réalisation d'une ou de plusieurs lignes en BHNS, implique la construction d'un site propre sur la voirie mais également l'acquisition de matériels spécifiques, en quantité limitée et donc onéreux pour la collectivité. En outre, Ecocité-Strasbourg estime que le développement du réseau tramway doit permettre à moyen terme de libérer le centre-ville de Strasbourg des lignes de bus résiduelles telles que les lignes 4/4a ; 6/6a/6b/6c ; 14/24, ce qui correspond à une réponse à la pollution atmosphérique, à l'encombrement sur voirie et à l'optimisation de la qualité de service en TC par le Tram.
Innover dans les conceptions et insertions du tramway sur le territoire Ecocité-Strasbourg s'est intéressée aux réseaux tramway d'autres villes françaises ou européennes et a dégagé quelques pistes intéressantes visant à réduire les coûts des infrastructures lors de leur construction. Il en ressort que de nombreuses pistes peuvent être explorées. Tout d'abord, un grand nombre de villes a développé un réseau tramway avec une priorité donné au « tram » comme outil de mobilité et en négligeant l'esthétique. Comme évoqué dans le présent document, Ecocité-Strasbourg ne remet pas en cause la nécessité de travailler l'opinion publique sur l'acceptabilité du tramway en ville, occasionnant d'importants travaux de voirie. Aujourd'hui, ce stade de l'acceptabilité par la population franchi, il convient de revenir aux fondamentaux d'un réseau de transport, à savoir être un outil de la mobilité urbaine. C'est pourquoi, en premier lieu, Ecocité-Strasbourg propose d'explorer la piste de l'insertion urbaine « low cost », c'est-à-dire aux coûts d'infrastructures modérés ou faibles. Cette pratique permet de limiter les coûts d'investissement à raison de 5 M euros / km au lieu de 20 M euros sur la chaussée est entièrement refaite.


Voies de tram sur ballast, T3 à Lyon	Voies de tram sur ballast, E6 à Cologne (Allemagne)

En second lieu, Ecocité-Strasbourg propose que plusieurs sections de ligne de tram, notamment en extrémité de ligne, soient en voie unique avec zone de croisement. L'exemple d'Amsterdam est saisissant dans la mesure où dans le centre ville, 3 lignes de tram (n°1, 2 et 5) empruntent la rue Leidsestraat dont la largeur équivaut à la Grand'Rue à Strasbourg. La fréquence de ces 3 lignes est de 6 minutes par lignes et par sens.


plan du réseau tram au Centre d'Amsterdam	La rue Leidsestraat à Amsterdam, avec sa voie unique et le début de la zone de croisement.


voie unique à Amsterdam, insertion dans une rue	Zone de croisement

En France, le tramway de Montpellier a également eu recours à des sections longues à voie unique, limitant les coûts mais aussi les ruptures de charges pour les usagers.


Tramway de Montpellier en section "voie unique"	vue générale d'une section à voie unique

Dans la région de Heidelberg en Allemagne, le réseau suburbain longe les routes pour relier les communes entre-elles. Cette méthode à l'avantage d'utiliser des emprises restreintes pour constituer un réseau efficace.

Ainsi, il est démontré qu'il est possible de développer un réseau de transport en mode lourd de type « tram » avec des modalités autres que celles qui ont été utilisées jusqu'à présent à Strasbourg. Elles permettent ainsi d'envisager des coûts moindres pour la collectivité car nécessitant moins d'infrastructure mais cette dernière est parfaitement adaptée aux zones périurbaines ou à la traversée de zones denses, tel qu'un cœur de quartier.
Un souffle nouveau pour les bus

Ecocité-Strasbourg est convaincu que le réseau tramway ne peut desservir l'intégralité du territoire expliquant l'importance du rôle que doit jouer le réseau de bus. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg préconise en lieu et place des projets de BHNS, d'adopter une politique ambitieuse de construction et d'équipement des voiries fréquentées par le réseau bus, en couloirs dédiés d'une part et d'autre part en service aux usagers des transports publics.
Ecocité-Strasbourg appelle à ce que l'ensemble des chaussées composées de plusieurs voies aient systématiquement deux voies (une dans chaque sens) qui soient dédiées au bus. Dans les cas il ne peut y avoir qu'un seul couloir de bus qui soit implantable, ces derniers devraient pouvoir être emprunté dans les deux sens par les bus.(exemple actuel de la rue d'Obernai).
La création de ces couloirs de bus implique nécessairement la priorité aux feux et aux carrefours. Le principe étant que les bus ne doivent s'arrêter qu'aux arrêts. La gestion de l'horaire (avance sur horaire) doit être assurée par les chauffeurs des bus aux arrêts et en aucune manière par un service de la CUS, tel que le SIRAC (qui applique une modulation des temps de feux rouges en fonction de l'horaire des bus). La mise en œuvre d'un tel projet est relativement simple, souple et rapide. Sa réalisation permettra de substantielle économie à la collectivité dans la mesure où les vitesses commerciales seront plus élevées. Ainsi, avec moins de bus en circulation (ou redéployés autrement) le niveau de service sera nettement amélioré. L'éventuelle plus-value des BHNS en comparaison avec le réseau de bus ainsi amélioré ne serait alors que minime.

5.1.4 Rendre les transports en commun attractifs et crédibles mais aussi lisible et visible dans l'espace public ;

Pour Ecocité-Strasbourg, l'usage des bus sera plébiscité que si ce moyen de transport devient « sexy ». Un bus « sexy » ne se résume pas uniquement à travers la mise en œuvre de couloir de bus décrit précédemment. Il est impératif que les services disponibles aux usagers des bus tendent à être identiques à ceux offerts aux usagers du réseau tram. Ainsi, les arrêts de bus doivent être un lieu privilégié d'information telles que les stations de tram (ne pas se contenter d'un simple mât, avec des informations illisibles et pas en temps réels). En outre, les arrêts de bus doivent être lisible et visible dans l'espace public pour être facilement identifiable.
Enfin, l'amplitude de service des bus doit être similaire au réseau de tram, notamment en soirée voire la nuit. Il n'est pas imaginable que des zones sinon autant voire plus peuplées desservit par le bus n'aient pas une fréquence similaire à celui du tram passé 21h. Cette égalité de service entre Tram et Bus améliorera l'image du réseau bus auprès de la population.

5.1.5 Compléter un réseau lourd de TC inachevé et imparfait ;

Ecocité-Strasbourg estime nécessaire de terminer le réseau structurant en mode lourd sur l'agglomération. Ainsi, plusieurs axes structurants doivent être réalisés tels que (sans ordre de priorité) :

- L'axe Ouest-Est, soulageant la ligne A pour la partie Ouest de l'agglomération. Cette partie de l'agglomération voit sa population et les activités en constante progression. La ligne A approche de la saturation aux heures de pointes avec des effets limitatifs de capacité au niveau de la station « Gare Centrale » ou le tronçon « Gare Centrale ó Etoile Bourse ». De plus, il existe une seule ligne de bus qui dessert l'ouest strasbourgeois avec un niveau de fréquentation parmi les plus importantes de du réseau urbain, à savoir la ligne 4/4a (entre Wolfisheim Stade – Hautepierre Maillon et Reichstett Mairie – Hœnheim Gare). Cette ligne a elle aussi atteint ses limites de capacité : cette ligne offre un service à 5 minutes d'intervalle durant l'heure de pointe matinale, mais engluée dans une circulation automobile intense ;

L'axe Nord Ouest : Ecocité-Strasbourg considère que la desserte du quartier de Cronenbourg Neuf ainsi que le quartier de l'Espace Européen de l'Entreprise (noté E3) relève d'une importance stratégique en terme d'aménagement du territoire. Cette ligne pourra être le point d'entrée et de transfert modal « route -> TC » d'une grande partie du Kochersberg et des utilisateurs de l'A35 grâce à un parking-relais implanté au Nord d'E3, en remplacement de celui de la Rotonde ;

L'axe Nord Est : Le cœur de la Roberstau doit également être connecté à la ligne E afin de « rentabiliser » un investissement dont sa justification est encore à démontrer ;

L'axe Sud Est : Poursuite de la ligne C jusqu'au Stockfeld sud en remplacement de la ligne 24, en vue de l'urbanisation du secteur et supprimer le doublon bus 24 / tram C ;

L'axe Sud Ouest : le prolongement de la ligne A vers « La Vigie » et le futur pôle multimodale de Geispolsheim (exposé plus loin) ;

L'axe Nord sur la Rte du Général De Gaulle (Schiltigheim) et de Brumath (Bischheim jusqu'à Souffelweyersheim) ;

En outre, Ecocité-Strasbourg estime qu'il est nécessaire de :

Confirmer le réseau Bus / Tram au centre-ville ;

Créer une tangente Est ó Ouest au sud de l'agglomération ;

Créer une rocade sur la partie Ouest de l'agglomération, offrant des alternatives inédites à la voiture individuelle et organisant le territoire de la CUS.

Ainsi, le réseau structurant sera lisible, claire et attractif et donc correspondra à une alternative crédible à l'automobile individuelle d'une part et permettra d'engager une politique plus stricte par rapport à son développement d'autre part.

NB : Ecocité-Strasbourg n'évoque pas la ligne D prolongée jusqu'au quartier du Port du Rhin déjà actée, mais émet de vifs doutes quant aux possibilités techniques et financières du franchissement du Rhin, au regard des nouvelles dispositions internationales régissant le Rhin.

5.1.6 Renouer avec les transports en commun qui desservent les populations et activités au lieu de les contourner ;

Dans le bilan dressé par Ecocité-Strasbourg dans ses propos préliminaires, il a été regretté que plusieurs lignes de transport en commun lourd contournent les centres historiques de quartiers et les cœurs de quartiers / communes ou activités. Pourtant, le potentiel d'usager des transports en commun se trouve justement dans ces zones (ce qui pourrait expliquer la relative fréquentation des dernières lignes de tram B, C et E). C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg place comme un élément stratégique l'impérieuse nécessité de préférer des tracés traversant les cœurs de vie et de quartier / communes, plutôt que de poursuivre le schéma de développement des tramways engagés ces 10 dernières années. D'autant plus que cela permet souvent des choix de tracés plus rectilignes et donc plus économique à l'exploitation et évite la mise en place de service doublon entre tram et bus (exemple de la ligne C et des bus de la ligne 14/24).

5.2 Déclinaison Spatio-Temporelle des principes d'Ecocité-Strasbourg ;

Sur la base des principes directeurs exposés ci-avant, Ecocité-Strasbourg propose plusieurs déclinaisons, non exhaustives mais emblématiques, sur le territoire de la CUS.

5.2.1 L'axe Nord-Ouest Cronenbourg et l'Espace Européen de l'Entreprise ;

Ecocité-Strasbourg estime que cet axe doit être assuré au moyen d'un transport collectif lourd, au regard de l'importance de la population et des diverses activités implantées. Toutefois, Ecocité-Strasbourg s'accorde à dire que le choix du tracé pour une desserte de ces ceux quartiers par un mode lourds n'est pas évident. A ce jour, il peut être esquissé 3 tracés possibles, désignée sous le terme de « Variantes » :

V1 : par la rte d'Hochefelden ;

V2 : par les rues Marcel Proust et Stutzheim ;

V3 : par la Rte de Brumath (Schiltigheim) et le pont Burger, avec maintien de la ligne 19 actuelle.

Schémas de principe :

Variante 1 – Etape 1 –« Rte d'Hochfelden » Variante 2 « Rues Proust et Stutzheim »

Variante 1 - Etape 2 - Variante 3 "Rte de Brumath"

- Le tram D (en vert) direct depuis « Rotonde » vers l'Espace Européen de l'Entreprise par la Rte d'Hochefelden. Un P+R devant la chambre des métiers capte au plus tôt les automobilistes venant de l'A35 ou du Kochersberg. (possibilité d'extension de la ligne D vers Mittelhausbergen et la D41)

La création d'un Tramway « rocade » autour de l'agglomération (tram H, en marron) maille le quartier de Cronenbourg neuf et l'E3, se substituant ainsi à une partie des lignes de bus actuelles (19, 50 et 70).
- Seule la ligne 50 est maintenue mais modifiée et gardant sa fonction de ligne de rocade (en violet, à l'extérieur). - Le tram D (en vert) est débranché au niveau des « Halles » au Centre-Ville, emprunte la Place d'Haguenau puis la Rte de Brumath (D243) jusqu'à « Périgueux » et se dirige vers E3. Ce tracé oblige le maintien d'un réseau de bus à travers E3 et Cronenbourg (Vieux et Neuf).

Au nord de E3 (Espace Européen de l'Entreprise), une zone en devenir en matière d'urbanisation, structurée autour d'une ligne de tram D.Dans les deux cas, Ecocité-Strasbourg préconise la création d'une ligne « 45 » reliant la Elmerforst à Hoenheim Gare, via la Mtgne Verte, Koenigshoffen et traversant le Vieux Cronenbourg. (en violet)

Ces trois tracés sont établis au regard non seulement d'une réorganisation du réseau bus urbain, notamment afin d'éviter les troncs communs en doublon entre bus et tram, mais également au regard des réseaux de transport en commun ou de mobilités extérieure à la CUS (Cars Interurbains, ferroviaires, routiers individuels en provenance du Nord par l'A35 ou du Kochersberg par la D41 par l'intermédiaire d'un parking-relais). La comparaison entre les 3 variantes permet de tirer plusieurs conclusions, tendant à démontrer que ce secteur ne sera correctement desservit en transport en commun lourd qu'au moyen d'un réseau maillé. En effet, la structure urbaine de cette partie de l'agglomération n'est pas cohérente, fruit d'aménagements urbains successifs et indépendants les uns par rapport aux autres. La desserte de ce secteur de ville ne peut se contenter de lignes radiales en direction du centre-ville. Pendant l'étape 1, le réseau de bus dans le secteur serait remanié mais devrait perdurer en attendant la réalisation de la ligne « rocade » de l'agglomération (nommée H par Ecocité-Strasbourg). Cette ligne « rocade » présente l'avantage de pouvoir être réalisée par étapes successives et non d'un seul trait. Ainsi, l'étape 2 consiste en la construction de la section de cette ligne H, traversant le quartier de Cronenbourg, E3 et de Hautepierre. Cette section pourrait être rapidement entreprise , puisqu'une partie de cette ligne H est en tronc commun avec la ligne D sur 2,3 km. Pour rejoindre « Hautepierre-Maillon » puis les « Poteries », il s'agit de construire 2 km de ligne nouvelle. Enfin, la construction d'un parking relais au nord de E3 implique la mutation de celui de la Rotonde, dont Ecocité-Strasbourg estime qu'il n'aura plus lieu d'être, au profit d'un développement immobilier, bénéficiant de la proximité de tous les services nécessaires au quotidien et de mobilité.

5.2.2 L'axe Ouest-Est : Wolfisheim = Eckbolsheim = Koenigshoffen = NHC = Gallia = Rotterdam E ;

Ecocité-Strasbourg estime indispensable de constituer une nouvelle ligne radiale Ouest-Est permettant non seulement d'apporter (enfin) une solution concrète aux vœux d'amélioration de la desserte de la partie ouest de l'Agglomération (30 000 habitants) en transport en commun, mais également de transférer les autosolistes du Kochersberg vers un mode lourd et efficace de déplacement. Il s'agit en outre d'amorcer la transformation du quartier de l'ancien Hôpital Civil et du Heyritz en le desservant, de constituer un évitement de la station « Homme-de-Fer » pour fiabiliser le réseau et soulager le nœud central du réseau tramway (avec un effet attendu bien plus important qu'avec la mise en service du tram E). Enfin, sa partie Est apporte une nouvelle offre de déplacement pour le quartier de la Krutenau et les quartiers Est de la Neustadt. (le tracé de cette ligne est visible aux pages ci-après) Cette ligne, à l'instar de la ligne H (rocade), nommée G par Ecocité-Strasbourg, présente l'avantage de pouvoir être réalisée par section homogène et donc d'étaler dans le temps sa réalisation : c'est d'ailleurs le principe même de base d'un Schéma Directeur : assurer la cohérence des aménagements entre eux.

Ecocité-Strasbourg relève 4 sections possibles :

N° de section Sections / observations

1 Wolfisheim <=> Musée d'Art Moderne (tram B) : 6 km
Cette première section peut correspondre au débranchement de la ligne C actuelle au niveau de la station « Musée d'Art Moderne », comme le préconise Ecocité-Strasbourg dans son dossier « Tram F » de juillet 2009.

2 Musée d'Art Moderne (tram B) <=> Place de Zurich ; 1,7 km
La station du Tram A « Porte de l'Hôpital » sera à déplacer au niveau de la rue Jacques Preiss, soit 50m.A ce stade, cette nouvelle ligne est nommée « G »

3 Place de Zurich (Tram A) ó Gallia (trams C / E) : 1 km

4 Gallia <=> (tram C / E) <=> Rotterdam : 2 km
Cette partie de tracé peut être « approchée » différemment.

Ecocité-Strasbourg est dubitatif quant au projet de la CUS voté en 2009 visant à étendre la ligne A au-delà d'Hautepierre-Maillon, avec une antenne « A1 » vers le Parc des Poteries et une autre « A2 » vers Oberhausbergen / Zéntih. En effet, il est simple de tracer des lignes dans tous les sens dès lors que l'on accorde pas de réflexions aux conditions d'exploitations des lignes que l'on projette. Pourtant, l'application d'un principe de base, cité ci-après, conduit souvent à éviter de telles lacunes. Chaque antenne d'une ligne (tram ou bus) divise par deux la fréquence. En journée, les lignes de tram sont cadencées à 6 minutes. Dans une antenne, ce cadencement passe à 12 minutes. Ainsi, le quartier des Poteries aura une fréquence à 12 minutes, comme une grande partie de Hautepierre. Mais un réseau de transport en commun ne fonctionne pas que de jour : un réseau formé avec plusieurs antennes devient ingérable aux extrémités de journée (matin et soirée / nuit) mais également les dimanches et jours fériés. A Strasbourg, le réseau tram de soirée est cadencé au quart d'heure à partir de 21h jusqu'à 24h30. Sur le même principe, cela signifie que chaque antenne de la ligne A (A1 et A2) aura une fréquence à la demi-heure. A contrario, la proposition d'Ecocité-Strasbourg apporte des solutions efficaces aux conditions d'exploitation, en évitant le recours d'antenne sur le réseau tram structurant. La ligne A du réseau tramway est la plus chargée au niveau fréquentation. Augmenter le « bassin d'influence » ou de « chalandise » de la ligne A n'améliorent pas les conditions de transport des usagers et réduit encore la vitesse commerciale du fait des temps d'arrêt de plus en plus long aux stations (véhicules tramway chargés, dans lesquelles les montées et descentes sont plus difficiles, augmentant les temps d'arrêts aux stations.) C'est pourquoi, il paraît évident à Ecocité-Strasbourg de lancer le chantier d'une nouvelle radiale à l'Ouest de Strasbourg, soulageant la ligne A et offrant de meilleures possibilités de transport dans toute la zone desservit par les lignes C et G. Ecocité-Strasbourg propose un phasage d'équipement en transport collectif lourd dans l'ouest de l'agglomération illustré par les schémas successifs suivants :

Secteur Ouest : Wolfisheim, Eckbolsheim, Koenigshoffen, Hautepierre

Etape 1 : Débranchement du tram C à l'arrêt « Musée d'Art Moderne ». Construction d'une ligne Ouest à travers le centre historique de Koenigshoffen, en direction de Wolfisheim (Parking Relais à l'entrée de l'Agglomération)Notons que les extensions de la ligne A sont mentionnées, ainsi que le réseau de bus résiduel et provisoire (ligne 50). Création de la ligne 45, maintien des lignes 17 et 19 à Cronenbourg. La ligne 70 n'apparaît pas.

Secteur Ouest : Wolfisheim, Eckbolsheim, Koenigshoffen, Hautepierre

Etape 2:La ligne H « rocade » est prolongée vers le sud de l'agglomération (par étapes) depuis E3 et Cronenbourg. Une ligne de bus de rabattement est créée entre Wolfisheim Nord et le Hohberg, via Eckbolsheim centre.

Secteur Ouest : Wolfisheim, Eckbolsheim, Koenigshoffen, Hautepierre

Etapes suivantes : extensions successives vers la Place de Zurich, puis vers le quartier Rotterdam.Le tram G traverse la zone en reconversion de l'Ancien Hôpital Civil passe à proximité du Heyritz.

5.2.3 L'axe Nord Est : Vers le cœur de la Roberstau ;

Ecocité-Strasbourg propose le prolongement de la ligne E du tram vers le Nord de la Roberstau, au niveau de la Rte de La Wantzenau. En effet, la ligne E ne peut rester dans la configuration actuelle dans la mesure où sa fréquentation est très faible et est une charge financière lourde pour la collectivité. La traversée de la Roberstau par l'utilisation des emprises réservées au Plan d'Occupation des Sols permet ainsi de desservir le cœur de la Roberstau et de réorganiser le réseau bus dans ce quartier. Plusieurs lignes en doublon circulant actuellement sur la rue Boecklin pourront se substituer par la ligne E du tram et réduire les coûts d'exploitation pour la collectivité. Le terminus placé sur la Rte de la Wantzenau permet d'envisager une zone d'échange avec les bus de la ligne 72 en provenance de La Wantzenau. Ecocité-Strasbourg reste septique quant à l'idée de créer un Parking-Relais au nord de la Roberstau. En effet, la prochaine zone habitée est La Wantzenau qui est desservie par le train et le bus 72 « La Wantzenau-Le Golf » ó « République ». A ce titre, il est préférable de rendre attractif le bus 72 ou la ligne ferroviaire Strasbourg ó Lauterbourg par La Wantzenau en ne les concurrençant pas par l'automobile attirée par les Parkings Relais.

Ecocité-Strasbourg propose deux étapes d'évolution du réseau à la Roberstau :

Secteur Roberstau

Etape 1 :La ligne E est prolongée de la station « Roberstau Boecklin » jusqu'à la « Rte de la Wantzenau ».
Ce nouveau terminus est également celui de la ligne 72 desservant la commune de La Wantzenau. Le quartier est maillé par les lignes de bus 15, 30 et 70. La ligne 30 est maintenue comme à l'état actuel ; les lignes 15 et 70 ont leur terminus commun dans la Rue de la Renaissance. Le quartier de la cité de lillest desservit par le bus 70 faisant le rabattement vers les trams B « Pont Phario » ou E « Renaissance ». Toutefois, si la desserte du quartier de la Cité de l'Ill par le bus 70 était insuffisant, la ligne 15 pourrait y être prolongée.

La solution présentée dans l'étape 1 n'est pas totalement satisfaisante dans la mesure où le tram E passe à coté du cœur historique de la Roberstau en empruntant les emprises foncières réservées à cet usage. Toutefois, il convient de nuancer cette approche dans la mesure où les distances entre le tracé du tram E et le cœur de la Roberstau sont comprises entre 50 et 100 mètres, avec l'utilisation des éléments singuliers du quartier, notamment les nombreuses ruelles et petites voiries raccourcissant les distances pour les piétons et vélos. En outre, Ecocité-Strasbourg propose un Transport à la Demande (TAD) pour la desserte de la partie Nord du Port Autonome de Strasbourg.

Secteur Roberstau

Etape 2:La ligne H (rocade) est créée ou prolongée de E3 à Schiltigheim à la station « Roberstau Renaissance » voire jusqu'à l'entrée du Parc du Pourtalès (voie unique avec croisement, fonctionnant les Samedis, Dimanches, Jours Fériés et pendant les vacances scolaires).La ligne H dessert le quartier de la Cité de l'Ill et se substitue à la ligne de bus 70. La ligne 30 est maintenue dans son intégralité tandis que la ligne 15 jusqu'au centre de la Roberstau.

5.2.4 L'axe Sud Est : Poursuite de la ligne C jusqu'au Stockfeld sud en remplacement de la ligne 24 ;

Ecocité-Strasbourg suggère de poursuivre le tram C non pas vers la Meinau comme cela a pu être lu dans différents documents mis à disposition du public par la CUS dans le cadre de la concertation sur le Schéma Directeur, mais bien vers le Sud jusqu'aux confins du Stockfeld et pourquoi pas jusqu'à la zone portuaire « Eurofret ». Cette extension pourrait être envisager avec de nouvelles méthodes d'insertion du tram en zone urbaines tel que précédemment présenté, notamment au moyen de voie unique avec zone de croisement au droit des stations de tram. Cette proposition de prolongement consiste en la construction de 2,5 km de ligne supplémentaire et 3,5 km dans l'hypothèse d'une extension jusqu'à la Ganzau.

Secteur Sud-Est / Neuhof

La ligne C est prolongée de la station « REUSS » à « Stockfeld Stéphanie », avec possibilité d'une extension vers La Ganzau et desservir ainsi une zone destinée à être urbanisée. Les sections de tram C entre chaque station sont en voie unique sur la Rte d'Altenheim et rue Goldschmidt : ainsi l'infrastructure ferroviaire est plus simple et adaptée aux enjeux de desserte du quartier et son avenir.La ligne de bus 40 est maintenue en l'état. La desserte du Port Sud est raccrochée au réseau tram C.La ligne 14/24 du réseau actuel est supprimée.

5.2.5 L'axe Sud Ouest : le prolongement de la ligne A vers « La Vigie » et le futur pôle multimodale de Geispolsheim (exposé plus loin) ;

Lors des réunions publiques d'information, il a été évoqué les éventuelles extensions de la ligne vers le centre d'Illkirch au niveau du Centr'Ill. Ecocité-Strasbourg est hostile à cette idée qui n'a que peu de sens et d'intérêt pour l'agglomération. Les zones desservies sont peu denses et le réseau tram à Illkirch serait en concurrence avec le réseau bus. Or, dans les extensions de réseau tram, il est indispensable d'éviter au maximum les doublons entre réseau bus et tram. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg dégage deux hypothèses (Variante 1 et Variante 2)dans cette partie de l'agglomération, à savoir une extension vers le quartier des Roseaux à Illkirch ou une extension vers la Gare ferroviaire de Geispolsheim afin d'y créer un pôle d'échanges multimodales. Dans l'absolu, les deux extensions sont possibles, impliquant que les fréquences sur chaque antenne soient de 12 minutes (principe des antennes évoqué précédemment dans le document) ou que le Tram E soit prolongé jusqu'au centre d'illkirch, mais offrant une sur-capacité entre Baggersée et Illkirch Lixenbuhl.

Proposition de la CUS

Inconvénient : peu de population desservie, un grand nombre de tronçon en doublon entre bus & tramMaintien du réseau bus actuel.

Proposition Ecocité-Strasbourg, Variante 1

Le tram A est prolongé jusqu'à la Gare de Geispolsheim (légèrement déplacée vers le nord). Cette extension mesure 5 km. Cette gare est ciblée pour devenir un pôle d'échange multimodaux « Porte Sud » de Strasbourg.
Le bus 63 rejoint Lingolsheim, desservant la zone artisanale et industrielle du Forlen.Le bus 62 est supprimé ; seules sont maintenues les lignes 65 et 66 sur la Rte de Lyon à Illkirch.
Le bus 2 remplace la ligne 7 desservant le quartier des Roseaux avec une correspondance avec le tram A à la station « Lixenbuhl ». Plobsheim, Eschau sont à nouveau reliés par le bus 64, dont son terminus est situé au Campus d'Illkirch.
Avantage de cette solution : le possible remplacement du bus 2 entre « Lixenbuhl » et « Roseaux » par une antenne du tram (A2 ?) ou le tram E.

L'arrivée du tram H "Rocade"

Ecocité-Strasbourg préconise la réalisation d'un tram en forme de rocade à l'Ouest de Strasbourg, dont son terminus aboutit à Illkirch, via la Rte de Lingolsheim
Ecocité-Strasbourg préfère privilégier le choix de la Gare de Geispolsheim à celle de Graffenstaden pour y créer un pôle multimodale d'échange, dans la mesure où en premier lieu, la Gare de Geispolsheim est située en pleine commune, donc une grande partie de la population peut s'y rendre à pied. Ceci évite l'usage d'autres modes de déplacement pour s'y rendre et réglant ainsi les questions liées au stationnement. En second lieu, Ecocité-Strasbourg propose le déplacement de la gare de Graffenstaden (située à 800 mètres de la gare de Geispolsheim) au niveau du Borie à Ostwald. Enfin, le tracé du tram A à La Vigie permet ainsi de relier en transport en commun les deux parties de cet espace commercial d'un seul trait (Nord et Sud), ce qui n'existe pas pour l'instant.

Proposition Ecocité-Strasbourg, Variante 2

Le tram A est prolongé jusqu'au Quartier des Roseaux au sud d'Illkirch. Cette extension mesure 2 km.
Les bus 62, 63, 65 et 66 sont maintenus sur l'intégralité de leurs tracés.
La ligne 7 desservant le quartier des Roseaux est supprimée.
5.2.6 L'axe Nord sur la Rte du Général De Gaulle (Schiltigheim) et de Brumath (Bischheim jusqu'à Souffelweyersheim) ;

Ecocité-Strasbourg estime indispensable d'équiper le nord de l'agglomération en moyen de transports assurant différent niveau de desserte, confirmant ainsi la nécessité des pôles d'échanges multimodaux aux portes de la CUS. Dans ce secteur, Ecocité-Strasbourg préfigure la gare de Vendenheim comme pôle multimodale « Porte Nord », permettant à la fois de disposer de transport en commun rapide pour atteindre le centre-ville de Strasbourg ou les autres extrémités de la CUS (par le rail) mais également de disposer d'un réseau de bus assurant la desserte fine du territoire du Nord de l'Agglomération. Cette station multimodale est reliée au réseau ferroviaire (Gare de Vendenheim), et au réseau routier (Autoroute A4 et RD 263), au réseau des Cars du Conseil Général (bus 201), du réseau de bus urbains (lignes 71, 73, 74 et 75). Différents services sont également proposés dans ce pôle multimodale : autopartage, co-voiturage, vélo etc… Au vu des variantes préconisées par Ecocité-Strasbourg dans le secteur de Cronenbourg / Espace Européen de l'Entreprise, notamment la variante 1bis, Ecocité-Strasbourg propose que l'axe Nord soit équipé d'une ligne de bus de qualité entre la station « Homme-de-Fer » au Centre-ville de Strasbourg et « Vendenheim Gare ». Cette ligne est numérotée « 75 » par Ecocité-Strasbourg. Au niveau de l'Avenue de Périgueux à Bischheim, Ecocité-Strasbourg conseille la création d'une station multimodale « Bischheim Périgueux » entre la ligne H « rocade » et les bus 6 et 75. L'opportunité de créer une halte ferroviaire serait à étudier dans cette zone. Il est évident que l'idéal serait que la ligne 75 soit en grande partie intégrée dans le réseau tram, du moins entre la station « Homme-de-Fer » et « Bischheim Périgueux », par débranchement au niveau des Halles à Strasbourg, de la ligne D. Certes, cette alternative présente l'avantage d'éviter une rupture de charge au centre-ville tout en libérant le centre-ville d'une ligne de bus. Toutefois, cela occasionnerait des difficultés de gestion des lignes A et D, à la fois au niveau d'Homme-de-Fer mais également au niveau de Cronenbourg et E3 dans la mesure où le cadencement sur chacune de ces antennes ne serait que de 12 minutes. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg préfère la solution d'un couloir de bus sur l'intégralité de l'axe Nord, avec des modalités de gestion permettant de faire circuler des bus dans les deux sens dans un même couloir, tel qu'un tram sur voie unique avec des zones de croisement.

Secteur Porte Nord

Secteur Porte Nord :Ecocité-Strasbourg propose de réorganiser le secteur Nord autour de la station Multimodale « Porte Nord » au Niveau de la Gare de Vendenheim.Ecocité-Strasbourg propose une ligne de bus radiale Vendenheim Gare ó Homme-de-Fer, bus n°75 en rose, via les Rte de Brumath (Bischheim, Souffelweyersheim) et De Gaulle à Schiltigheim. Le réseau bus est en étoile autour du pôle multimodale « Porte Nord » assurant une desserte fine du territoire à proximité. Le principe des lignes en tronc commun permet, avec un cadencement dissymétrique à 20 minutes de chaque lignes, d'assurer des fréquences de 10 minutes à un arrêt. La ligne 71 permet toujours de relier le centre-ville de Strasbourg en direct par l'autoroute, notamment pour les soirées, samedis, dimanches et Jours Fériés, car l'offre TER est faible voire nulle à ces moments là.Notons la ligne 9, ligne de rocade à l'extrême ouest de la CUS.

5.2.7Une rocade sur la partie Ouest de l'agglomération, offrant des alternatives inédites à la voiture individuelle et organisant le territoire de la CUS ;

Ecocité-Strasbourg considère que le maillage du réseau bus ou du réseau tram est un élément déterminant au succès du réseau de transport en commun. Toutefois, les mailles ne doivent pas être trop « serrée », à l'instar de la ligne E, qui conduit à des gestions difficiles du réseau et à la baisse de la vitesse commerciale. En outre, Ecocité-Strasbourg part du principe que l'urbanisation doit se dérouler en priorité autour des axes lourds de transport en commun, certain secteurs en seconde couronne doit préalablement être organiser et structurer au moyen de l'insertion de lignes de transports en commun lourdes.
C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg propose la création d'un ligne de tram en forme de rocade à l'ouest de Strasbourg, de la Roberstau à Illkirch via E3, Hautepierre, Eckbolsheim, Lingoslheim, Ostwald. Ecocité-Strasbourg est convaincu que cette ligne de rocade doit être réalisée sur le mode « tram » et non bus ou ses dérivés (BHNS). En effet, de nombreuses sections de la ligne de rocade sont des morceaux de radiales, l'utilisation de ces mêmes infrastructures permet à la fois des économies d'échelles mais également de limiter les emprises nécessaires pour les transports en communs. En résumé, si la ligne de rocade était en mode bus, les sections sur lesquelles la ligne rocade serait en tronc commun avec une autre ligne en mode tram, il serait alors nécessaire de disposer d'une double infrastructure.

La ligne H « rocade » débute à la Roberstau, au niveau de la Rue de la Renaissance, en correspondance avec la ligne E. Une alternative de départ est possible devant l'entrée du Parc du Pourtalès, tel que détaillé dans le zoom consacré à la Roberstau.La ligne H desservirait la Cité de l'Ill, le centre de Bischheim, la future zone urbanisée « des Fontaines » (entre Hoenheim et Bischheim), l'Espace Européen de l'Entreprise, Cronenbourg Neuf, Hautepierre, Les Poteries, Eckbolsheim, Lingolsheim, le pôle Multimodale « Porte Ouest », la ZA du Forlen, Illkirch avec un terminus au Parc d'Innovation.Le cadencement à 12 minutes semble, pour Ecocité-Strasbourg, suffisante et permet d'envisager des sections longues en voie unique. Toutefois, il est évident qu'une section à voie unique doit bien évidemment prévoir un passage en voie double si tenté que le cadencement devait augmenter.La ligne H « Rocade » est en marron sur le plan ci-contre.

5.2.8Confirmer le réseau Bus / Tram au centre-ville ;

Ecocité-Strasbourg constate que le Centre-Ville de Strasbourg est fortement doté en transport en commun avec néanmoins des disparités d'offres et de qualité de service. Ecocité-Strasbourg estime que le développement du réseau bus / tram à l'extérieur du Centre-ville aura des répercutions sur le réseau du Centre-Ville. En effet, il paraît souhaitable pour Ecocité-Strasbourg, que les bus disparaissent de l'hypercentre au profit uniquement du réseau tram. Ceci présente l'avantage de libérer des emprises jusqu'à présent destinées à la circulation des bus, tels que sur les quais longeant le Faux-Fossé au Rempart. Toutefois, Ecocité-Strasbourg a conscient que tous les bus et cars ne peuvent quitter le centre-ville, notamment les cars interubrains au niveau de la gare routière des Halles ou encore la ligne 75 évoquée précédemment, entre Vendenheim Gare et le Centre-ville.
Par ailleurs, Ecocité-Strasbourg s'aperçoit avec amertume que le réseau tram au centre﷓ville continue de se développer (ligne F) alors qu'il a été maintes fois évoqués non seulement des difficultés de gestion du trafic et de saturation de la station « Homme-de-Fer » d'une part et d'autre part l'impossibilité technique et financière de réaliser le projet de tram﷓train notamment le franchissement de la Gare Centrale et de la Gare Basse. Par ailleurs, les illustrations présentées par la CUS lors de la concertation sur le Schéma Directeur des Transports en 2025, indiquent que plusieurs lignes viendraient encore mailler le centre-ville … Le Centre-Ville aurait alors une sur-abondance d'offre en tram pour pallier les mauvais choix de tracés des années passées. Ecocité-Strasbourg estime que les ceintures du centre-ville doivent être assurées par le réseau bus et non tram. Les boulevards, quai et autres rues qu'emprunterait ce réseau bus doivent être équipés de couloirs de bus avec la priorité absolue aux feux. De plus, Ecocité-Strasbourg regrette que le fossé entre les offres et la qualité de service aux usagers soit profond entre le Centre-Ville et les différentes couronnes autour de Strasbourg (sur-abondance de réseau tram par exemple).

5.2.9Une tangente Est = Ouest au sud de l'agglomération ;

Sur le même principe que la ligne de rocade Ouest, le tram H, Ecocité-Strasbourg pense que la structuration de l'urbanisme au sud de l'agglomération, notamment dans le secteur d'Holtzheim (soumise à de nombreuses contraintes environnentales telles que la présence du Grand Hamster ou encore le besoin de préserver les zones d'expansion des crues de la Bruche), incite à limiter les emprises réservées à l'automobiles, qu'elles soient issues de voiries routières (VLIO) ou de zone de stationnement. Cela incite également à privilégier des entreprises peut consommatrice d'espace ou « ramasser » du point de vue de l'étalement urbain.

C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg suggère la réalisation d'un ligne tangentielle Est ó Ouest, au sud de l'agglomération, dont le tracé est illustré comme suit :

Proposition d'Ecocité Strasbourg :
La ligne tangentielle Est ó Ouest au sud de l'Agglomération, nommée « tram J » permet de relier la zone aéroportuaire d'Entzheim à la zone Portuaire du Rhin, via Holtzheim, le pôle multimodale « Porte Ouest » à Lingolsheim Gare, Ostwald, la Meinau, le Neuhof et le Port Sud.Ecocité-Strasbourg propose une fréquence à 12 minutes, avec une adaptation du cadencement sur la ligne en fonction des besoins au moyen d'antenne. A noter que cette proposition de ligne, d'une longueur totale de 14 km, a 6 km en tronc commun avec d'autres lignes (B, A/E, C)

De plus, la proposition d'Ecocité-Strasbourg contribue à esquisser la reconversion de l'aéroport d'Entzheim, dans une hypothèse de sa fermeture au profit d'un rationalisation des équipements aéroportuaires dans le Rhin Supérieur.

5.2.10Des nœuds modaux sur le territoire de la CUS ;

Ecocité-Strasbourg constate que le pôle multimodale majeur de l'agglomération Strasbourgeoise, à savoir la Gare Centrale, présente d'ores et déjà des difficultés liées à l'importance du trafic ferroviaire et tramway ainsi que du nombre d'usagers y transitant. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg propose de soulager la Gare Centrale de Strasbourg en créant des pôles multimodaux aux entrées de l'agglomération, permettant de structurer le réseau lourd de transports en commun, de favoriser l'usage des trains à l'intérieur de la CUS comme mode rapide de déplacement, de développer une urbanisation autour de ses pôles en évident le modèle du tout-automobile dans les couronnes extérieures à Strasbourg. Chaque pôle répond à une logique de mobilité, offrant aux usagers, le mode de déplacement le plus pertinent en fonction de l'origine ou de la destination souhaitée depuis ce pôle :

Origines / destinations Modes collectifs Modes individuels

lointaine Train / Cars Voitures, autopartage rapprochée tram ou BHNS Vélos, motos

proximité bus Vélos, motos, marche

Ecocité-Strasbourg préconise l'implantation de 5 pôles multimodaux placés comme suit :

1. « Porte-de-France » dans le quartier du Port du Rhin ou la Gare de Kehl
· Trains / tram D / bus n°2 / bus Ortenaukreis / station de location de vélos / autopartage.
2. « Porte Sud » à Geispolsheim
· Trains / tram A / bus n°63 / Cars Interurbains n°257 / station de location de vélos / autopartage / parking relais « La Vigie ».
3. « Porte Nord » à Vendenheim
· Trains / BHNS 1 / bus n°71 , 73 & 74 / Cars Interurbains n°201 / station de location de vélos / autopartage / parking relais.
4. « Porte Ouest » Lingolsheim
· Trains / tram B & H / bus 12 / station de location de vélos / autopartage / parking relais.
5. « Gare Centrale »
· Trains / tram A, D &F / bus 2, 10 / station de location de vélos / autopartage / parkings, proximité de la Gare Routière.

D'autres pôles multimodaux organisent le territoire, au niveau de gares actuelles ou futures, telles que les gares d'Hoenheim ou Borie. En outre, Ecocité-Strasbourg propose la fermeture de la gare d'Holtzheim au profit de Lingolsheim ou Entzheim pour limiter le nombre d'arrêt sur les lignes ferroviaires. De même, Ecocité-Strasbourg s'oppose à l'idée de la création d'un gare au niveau de la Rue du Schnokeloch à Strasbourg-Keonigshoffen car cette dernière est trop proche de la Gare Centrale et située dans une zone insuffisamment dense en population et activité pour justifier la création d'un arrêt. En outre, Ecocité-Strasbourg suggère le déplacement de la gare de Graffenstaden vers Ostwald au niveau de l'intersection entre le tram B et les voies ferroviaires (gare Borie) Afin d'optimiser les pôles multimodaux, Ecocité-Strasbourg propose que les trains n'aient plus leur terminus dans la Gare Centrale, mais poursuivent leurs chemins jusqu'aux limites opposées de la CUS. Ainsi, les trains omnibus en provenance de Mommenheim ne s'arrêteraient plus à la Gare Centrale mais à Fégersheim. Ceux d'Haguenau à Krimeri, ceux de Molsheim à La Wantzenau etc… Le schéma de fonctionnement du principe de continuité des lignes ferroviaires est visible à la page suivante.
A noter que les gares pressenties pour devenir Terminus des continuités ferroviaires ont été sélectionnées en fonction, entre autres, de leur capacité à être équipée de voies de garages permettant le rebroussement des trains.

Pôles Multimodaux et principe de continuité du service TER sur la CUS

Toutefois, les destinations Terminus de ces nouvelles liaisons sont à approfondir, notamment pour limiter les cisaillements en gare centrale.

Pôles Multimodaux et principe de continuité du service TER sur la CUS

Par ailleurs, il convient d'anticiper l'avenir, Ecocité-Strasbourg propose par exemple, la création d'un service ferroviaire urbain entre Fégersheim et Vendenheim, empruntant la ligne marchandises de Koenigshoffen. Cette exemple peut également se décliner sur d'autres lignes entre Fégersheim et Kehl.

5.2.11Insérer des trams cargo dans le réseau ;

Ecocité-Strasbourg est convaincu que la question des marchandises en ville est également un enjeu fort pour le développement de l'agglomération. Ecocité-Strasbourg n'abordera qu'une proposition dans le présent document ; la question du transport de marchandises fera l'objet d'un dossier spécifique d'Ecocité-Strasbourg. Dans un précédent dossier relatif au tram-train / train F, Ecocité-Strasbourg avait proposé d'expérimenter des trams Cargos entre le pôle logistique (blanchisserie, cuisines etc… ) des Hôpitaux Universitaires de Strasbourg basé sur l'ancien site « Strafort » rue Giraudoux à Koenigshoffen et le Nouvel Hôpital Civil. En effet, Ecocité-Strasbourg propose la construction d'un tram G entre Hautepierre et Rotterdam en passant par la Route des Romains à Koenigshoffen, l'Hôpital Civil, la place de Zurich etc… . Ainsi, il pourrait être inséré dans le réseau urbain, des trams cargo à l'instar de ceux circulants à Amsterdam. Cela implique la construction d'embranchements spécifiques mais ceci est du domaine de la technique dont les réponses ne sont pas insurmontables. Cette expérimentation pourrait être déclinée vers d'autres entreprises, notamment La Poste avenue de la Marseillaise et son centre de tri à Holtzheim etc… Cet exemple appui l'idée de construire une radiale Ouest – Est traversant Keonigshoffen et l'Ancien Hôpital Civil.

5.2.12Le réseau de bus ;

Ecocité-Strasbourg estime que le réseau bus doit prendre une place à part entière dans le Schéma directeur des transports 2025. Il s'agit pas seulement d'esquisser des tracés de ligne, souvent venant compléter des insuffisances d'un réseau de tram pas conçu, mais belle et bien d'offrir aux usagers un réseau efficace, rapide, sexy avec des services aux usagers d'aussi bonnes qualités que le réseau tram (notamment sur les aspects d'information et de vente de titre de transport). Ecocité-Strasbourg préconise l'élaboration d'un plan de construction d'un réseau de couloir de bus sur l'intégralité du territoire de la CUS. Le principe directeur étant simple, sa mise en œuvre ne présente pas non plus de difficultés techniques et financières importantes. Par conséquent, c'est une mesure qui peut être réalisée dans des délais très courts. Toutefois, il s'agit d'un acte politique : certaines rues avec stationnement devront laisser la place aux couloirs de bus : Ecocité-Strasbourg en est pleinement conscient, mais les économies d'exploitation des bus et les gains de temps de parcours et de conforts justifient les aménagements de l'espace public. Par ailleurs, Ecocité-Strasbourg attire l'attention sur le fait que les couloirs de bus ne doivent pas être autorisés aux vélos, sauf à de rares exceptions près, car la cohabitation entre ces deux modes de déplacement y est difficile et contre-productive pour les bus. Enfin, les couloirs de bus doivent permettre de disposer aux bus de la priorité aux feux, qu'elle que soit l'avancé sur horaire des bus, c'est-à-dire que c'est aux chauffeurs de bus de réguler leurs horaires, en restant plus longtemps aux arrêts s'il est en avance horaire, et non le SIRAC, dont sa mission serait uniquement de donner le feu vert systématiquement. Ecocité-Strasbourg propose en outre, que le secteur Sud de l'Agglomération ait une attention particulière aux services de bus, notamment les communes de Fégersheim, Eschau, Plobsheim et Lipsheim. En effet, la densité de ces communes rend difficile l'introduction d'un réseau lourd de type tram. Néanmoins, la présence de lignes radiales permet d'organiser le réseau : la voie ferroviaire à Lipsheim et les cars interurbains à Plobsheim / Eschau sont des alternatives intéressantes. Toutefois, cela implique que les cars interurbains aient leur terminus aux Halles et non à Baggersée comme actuellement afin de rapprocher le Centre-Ville de Strasbourg à ces communes, dont les actuels temps de parcours sont souvent supérieurs à 40 minutes.
En outre, il est intéressant d'observer le plan ci-après qui ne contient que le réseau BUS, afin de s'apercevoir des obligatoires de rupture de charge qu'impose le réseau actuel (principe de rabattement vers les lignes du tram), et les zones desservies en journée et en soirée voire de nuits

Réseau Bus de Jour (6h à 20h) Réseau Bus de Nuit (de 20h à 24h)

En noir, les lignes fonctionnant dans le créneau horaire donnée En gris, celles ne fonctionnant pas dans la tranche horaire donnée

L'exercice comparant les réseaux de bus de jour et de nuit est intéressant afin d'y détecter toutes les nombreuses zones d' « ombre ». Ecocité-Strasbourg estime en outre, que l'attractivité du réseau de bus souffre de la complexité de ces horaires ainsi que du manque de lisibilité et de visibilité dans l'espace public. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg propose que le l'ensemble du réseau de bus soit cadencé à horaire fixe, selon 5 types de fréquence ou « impulsion ».

Type Fréquence Heures Creuses [min] Fréquence Heures Pointes [min]

1 5 2,5

2 10 5

3 15 7,5

4 20 10

5 30 15

Ces formules de cadencement permettent de distinguer les heures de pointes des heures creuses offrant ainsi la possibilité de mémoriser les horaires d'une part mais également d'identifier le niveau de service sur le plan général des transports au moyen d'un code couleur ou graphique : plus la fréquence est élevée, plus le trait est large par exemple. Les arrêts de bus doivent être identifiables sur l'espace public à l'instar des stations de tram. Cet aspect de la lisibilité dans l'espace public a été abordé plus haut dans le présent document.

PLAN Général téléchargeable ICI

Le tableau récapitulatif (lien ICI->http://ecocitestrasbourg.org/Observations-et-critiques-du ?id_document=197#documents_portfolio] reprend les longueurs des extensions du réseau tram proposées par Ecocité-Strasbourg. Il précise, par ailleurs, le type d'infrastructure (voie unique [VU], voies doubles ballasts [VDb] et voies doubles site propre [VBp] ) et le coût.

Lignes sections Longueur totale Type d'infra longueur Coût[M €]

Tram A (variante 1) Illkirch Lixenbuhl ó Geispolsheim 5,0 km VU VDb VDp 2,0 km 1,5 km 1,5 km 11,00 16,50 37,50

Tram B Lingolsheim Tiergarten ó Lingolsheim Gare 1,6 km VDp 1,6 km 40,00 Tram CSud-EstRodolphe Reuss ó Stockfeld Stockfeld ó GanzauOuestMusée d'Art Moderne (MAMCS) ó Wolfisheim Ouest 2,5 km1,0 km6,0 km VUVDpVUVUVDbVDp 1,5 km1,0 km1,0 km2,0 km2,0 km2,0 km 8,2525,005,511,0022,0050,00 Tram D (variante 1)Nord-OuestRotonde ó Espace Européen de l'Entreprise 3,5 km VDbVDp 2,0 km1,5 km 22,0037,50 Tram ERoberstau Boecklin ó Roberstau Rte La Wantzenau 3,0 km VUVDb 2,5 km0,5 km 13,755,50 Tram FNon évoqué dans le document Tram GEst-OuestHautepierre Catherine ó Place de ZurichUtilisation voies tram « A2 » aux Poteries et Tram CVoies nouvelles : - entre Les Poteries et le MAMCS- entre le MAMCS et la Pl. de Zurich- entre la Pl. de Zurich et Rotterdam 0,5 km1,7 km3,0 km VDpVUVDpVUVDp 0,5 km0,8 km0,9 km2,0 km1,0 km 12,504,4022,5011,0025,00 Tram H « rocade »Utilisation des voies des trams A, B, C, D, E.Illkirch Campus ó La VigieVoies nouvelles :La Vigie ó Lingolsheim GareVoies nouvelles :Lingolsheim Gare ó Eckbolsheim FrenayVoies nouvelles :Eckbolsheim Frenay ó Espace Européen de l'Ent.Voies nouvelles :Espace Européen de l'Ent. ó Roberstau RenaissanceVoies nouvelles : 4,5 km0,5 km2,5 km2,5 km3,5 km3,5 km6,0 km2,0 km5,0 km5,0 km VDbVUVDpVUVDpVUVDpVUVUp 0,5 km2,2 km0,3 km2,5 km1,0 km1,0 km1,0 km3,5 km1,5 km 5,5012,107,5013,5025,005,5025,0019,2537,50 Tram J « tangentielle Sud »Utilisation des voies des trams B, A, CEntzheim Gare ó Lingolsheim GareVoies nouvelles :Lingolsheim Gare ó Ostwald MairieVoies NouvellesOstwald Mairie ó BaggerseeVoies nouvelles :Baggersée ó Rodolphe ReussVoies nouvelles :Rodolphe Reuss ó Port Sud (Lorient)Voies nouvelles : 4,0 km4,0 km3,0 km2,0 km2,0 km3,5 km3,0 km1,5 km1,0 km VUVDpVUVDbVUVDpVUVDp 3,0 km1,0 km1,5 km0,5 km2,0 km1,0 km0,8 km0,2 km 16,5025,008,255,5011,0025,004,405,00 Tram CargoPôle logistique HUS ó Rte des RomainsNHC débranchement 1,5 km0,5 km VUVDbVDb 1,4 km0,2 km0,5 km 7,702,205,50 Total généralVoies nouvellesSoit environ 45 Millions d'Euros par an sur 15 ans.Voies UniqueVoies Doubles BallastVoies Doubles site propre 53,9 km 29,2 km 7,7 km 17,0 km 670,70 M€160,00 M€ 84,70 M€425,00 M€ Détermination des coûts : · Voies unique : 5,5 M€uros / km · Voies Doubles Ballast : 11 M€uros / km · Voies Doubles site Propre : 25 M€uros / km Ecocité-Strasbourg propose d'étaler cet investissement sur 15 ans, soit 45 millions d'euros pour 3,60 km de voie de tram construite par an. Cette liste de propositions de lignes reste bien évidemment à peaufiner et à prioritiser dans leurs réalisations en fonction des opportunités qui se présentent (constrution d'un nouveau quartier, réfection d'une voirie etc…) ou en fonction des maillons fonctionnels qui se révèlent comme urgent au regard des attentes en mobilité alternative à la voiture particulière. En outre, Ecocité-Strasbourg s'intéresse également au coût d'exploitation que devra supporter la collectivité pour assurer un service sur l'ensemble des nouvelles lignes de tramways mais également sur le réseau bus.

Quelques chiffres sur le réseau actuel : (source : Rapport d'activité 2008 de la CTS)· 34 lignes (tramway et bus) d'une longueur totale de 371 km, dont 39 km en site propre tram (53 km commerciaux) ;· 1 146 points d'arrêts ;· 94 rames de tramway ;· 252 bus : 172 standards et 80 articulés ;· 1 366 agents, dont 899 conducteurs urbains ;· 17,5 millions de kilomètres parcourus en 2008 dont 5,5 millions de km pour les trams ;· 93,9 millions de voyageurs transportés en 2008, dont 60,1 millions en tramway. La fréquentation a augmenté de 5,2 % en 2008.

Le réseau proposé par Ecocité-Strasbourg à l'horizon 2025 comprendrait : · 26 lignes de bus pour 270 km commerciaux (cf esquisse de plan général du réseau) ; · 9 lignes de tram pour 110 km. Au total, ce réseau correspond à 380 km, soit une longueur cumulée quasi-similaire à la longueur actuelle (371km). Des tracés qui évitent des tronçons en doublon, une optimisation du réseau structurant, l'augmentation sensible du nombre de ligne en site propre tel que le tram ou les bus en couloir permettent d'offrir aux habitants un réseau en transport en commun plus performant. Ainsi, les vitesses commerciales sont plus élevées, les temps de trajets plus courts : les coûts d'exploitation peuvent être maîtrisés. L'offre kilométrique globale annuelle doit néanmoins augmenter de 20% mais les performances attendues du réseau tendent à une réduction des coûts kilométriques d'exploitation des bus et tram.

6 Conclusion

Sur la base des éléments justifiant l'existence de Transports en Commun, définissant les modes pertinents de déplacement à développer sur l'agglomération, d'un bilan du réseau qui s'est constitué par phases successives, Ecocité-Strasbourg propose une contribution visant à la poursuite du développement des transports collectifs sur le territoire de la CUS.
L'importance des investissements à consentir en matière d'infrastructures de déplacement nous incite à nous projeter dans l'avenir et donc anticiper les raisons, les modalités et possibilités de déplacement qui seront notre quotidien dans 10, 15, 20 ou 30 ans. Comment nous déplacerons-nous demain ? Quelles places doivent prendre les considérations environnentales et sanitaires ? Comment assurer l'équité de tous devant le besoin de mobilité ? etc… Ces réflexions nous obligent à penser et préférer des solutions de transport qui soient évolutives mais également cohérentes au fil du temps.
Ecocité-Strasbourg se place résolument dans cette démarche en faisant le pari qu'une des réponses principales de la mobilité de demain sera les transports publics : c'est pourquoi il nous faut résolument nous engager à les développer dès aujourd'hui. La présente contribution se veut comme un élément ouvrant le débat dans notre cité et permettant à tout à chacun d'y prendre part et de décider ensemble, c'est-à-dire avec tous les acteurs de la place publique, et de manière éclairer, aux choix à prendre en matière d'urbanisme et de mobilité : les deux étant intimement liés !

Annexes :

Le Code de la Rue

Riep — 2011-04-18T16:39:00Z

Ecocité-Strasbourg s'est engagé dans le processus de définition et de mise en place d'un Code de la Rue à Strasbourg. Ainsi, nous participons aux réunions et séances du Groupe de Travail « Code de la Rue » mise en place par la Ville de Strasbourg depuis la fin d'année 2008.

Ecocité-Strasbourg défend l'idée que les rues n'ont pas seulement des fonctions circulatoires mais ont surtout un rôle à jouer pour le "mieux vivre ensemble". C'est pourquoi, il nous paraît important que les rues soient des lieux de vie, de convivialité, de rencontre. Pour y arriver, il convient d'agir à la fois sur les aménagements des rues et places mais également agir sur les modes de déplacement. Pour y arriver, Ecocité-Strasbourg encourage la Ville à se lancer dans des expérimentations mais aussi émet des propositions.

Les propositions de l'association se déclinent en 3 points :

1. Aménagement de sites, expérimentation d'aménagement :

1.1. Zone de rencontre :

Leur création :

Ecocité Strasbourg souhaite développer la démarche de zone de "Rencontre volontaire", c'est à dire sur l'initiative des résidents d'une rue, d'un îlot... ou sur l'initiative des Conseils de Quartier, soit en auto-saisine soit sur le souhait des habitants. Mais avant tout, il est impératif de former et d'informer les populations sur ce qu'est une zone de rencontre à l'occasion
:
de séances publiques d'information (à l'instar des informations publiques sur les Ecoquartiers) ;
par l'utilisation régulière de médias municipaux, comme Strasbourg magazine ;
des expos dans les quartiers ;
sur les sites internets.
Il s'agit ensuite de permettre à la population de faire remonter un souhait collectif de transformer un espace en zone de rencontre, via les Conseils de Quartier.
En filigrane de cette proposition, il s'agit de faire émerger un débat autour de l'espace public et sa rue ... et peut être par la même de faire prendre conscience aux riverains de ce qu'est l'espace public en s'y intéressant (force de propositions) et de se l'approprier. (pour mieux l'utiliser ?)

Ainsi, la rue n'a plus qu'une seule fonction circulatoire mais peut devenir un lieu de vie et lien social.

De plus, les zones de rencontres ne doivent pas être les reliquats d'espaces dont on ne sait pas quoi faire, au contraire, devenir des espaces à part entière et visible dans l'espace public.

Aménagement systématique :

Ecocité-Strabourg propose que les zones de rencontre soient systématiques devant l'entrée de chaque école de la Ville. De même, les voiries étroites et très commerçantes, soient également classées comme telle, particulièrement la Rte de Mittelhausbergen dans sa partie "Vieux Cronenbourg".

1.2. Les Zones 30 :

Les aménagements des zones 30 doivent reprendre les fondamentaux tels que préconisés par le CERTU, à savoir l'usage à minima des signalisations horizontales et verticales, la règle de la priorité à droite, la gestion de l'espace et du stationnement, les entrées et sorties travaillées.

Toutefois, Ecocité-Strasbourg aspire à ce que les transports en commun n'aient en aucun cas le vitesse commerciale dégradée par l'instauration de zone 30. En effet, une des clefs de l'attractivité des transports en commun réside dans les temps de parcours qui doivent être les plus courts possibles, donc avoir une vitesse commerciale les plus élevées. Cela signifie aussi pour la collectivité, des coûts moindres, car à niveau de service identique, il faudra moins de bus ou de tram avec des vitesses commerciales élevées que si ces dernières sont faibles.

Ainsi, Ecocité-Strasbourg préconise que :

- les couloirs de bus soient hors Zone 30 ;

les "écluses d'entrée" en zone 30 ne soient pas au détriment des bus, qui seraient obligés de ralentir ;

les coussins berlinois soient limités.

En effet, bien que les bus peuvent franchir les coussins berlinois sans gènes, ils doivent néanmoins ralentir du fait des voitures qui circulent devant le bus ...

Ecocité-Strasbourg demande à ce l'article L 228-2 du Code de l'Environnement soit toujours appliqué, y compris dans les zones 30. Cet article exige la création de piste, itinéraire, bande ou autres aménagements à destination des cyclistes. De même, Ecocité-Strasbourg souhaite que les "écluses d'entrée" dans les zones 30 ne se transforment pas en coulé d'étranglement pour les cyclistes, qui se retrouveraient coincé entre le trottoir et les voitures / camions...

1.3. Hiérarchisation des voies :

Autant l'idée de hiérarchiser les voies les unes par rapport aux autres, afin d'aboutir à une structuration des rues de la ville peut être une bonne idée, autant cette hiérarchisation ne peut uniquement se réaliser en fonction de la circulation automobile. Il peut être très bien imaginé certains axes classés à vitesse 50km/h et in fine être placé en secteur en zone 30, compte tenu des enjeux et de la vie d'un îlot ou d'un quartier : Ex : la Rte du Polygone sur de nombreuse partie, notamment au niveau de la place du Marché.

Par ailleurs, la hiérarchisation implique que pour chaque niveau de voirie (70km/h ; 50km/h ; 30km/h et 20km/h), il y ait un cahier des charges à minimum d'aménagement des voiries, qui reste à définir. Cela permet à l'ensemble des usagers de savoir immédiatement dans quel type de zone il se trouve.

1.4. Groupe de validation des aménagements et Guichet Unique

Ecocité-Strasbourg propose la création d'un « groupe de validation » externe aux services techniques de la Ville et CUS, afin de garantir la prise en compte des principes de bases, leurs bonnes interprétations et bonne concrétisation dans tous les nouveaux aménagements de l'espace public, sans que cela soit une marque de défiance à l'égard des services techniques. Il s'agit d'une plus-value à apporter aux projets.
Ecocité-Strasbourg est attaché à ce que les usagers puissent trouver un lieu unique depuis lequel l'ensemble de la population pourra faire état de ses doléances quant aux petits dysfonctionnements constatés au quotidien ou idées émergents, et ceux pour tous types d'usagers. (Cf Observatoire du Vélo proposé par Ecocité-Strasbourg, dans le cadre de la politique du vélo à Strasbourg, déposé au printemps 2009). Cela va de bris de verre constaté au sol sur les pistes cyclables qu'il convient d'enlever rapidement, aux propositions de gestion de carrefour etc…
Cet observatoire permettrait d'éviter ou du moins de limiter les incohérences signalisations ou de d'aménagements , tels que l'illustration ci-après...

2. Police du Maire / utilisation du Code de la Route actuel ;

Ecocité-Strasbourg souhaite qu'un travail d'analyse des zones équipées de feux tricolores soit lancé (carrefour ou en section courante de voirie).
Il s'agit de lister les zones équipées et de classer celles qui sont utilement équipées et celles qui ne le sont pas, le tout en fonction des horaires et des jours de la semaine.

Ainsi, il pourrait être expérimenté :

- la suppression des feux non utiles et insérer les dispositions de bases existantes dans le code de la Route. Ceci implique de rappeler certaines règles du code de la Route, notamment les régimes de priorité (passage piétons etc...) ;

des feux ne fonctionnant qu'à certain moment dans la journée, (notion de feux intelligents, en fonction de l'importance du trafic…) ;
l'utilisation les dispositions du code de la Route, tels que les feux rouges clignotants pour la gestion de certains carrefours traversés par le tram ;

l'amélioration plus significative de la priorité des bus devant chaque feux tricolores.

Autre point, concernant les vagues vertes, Ecocité-Strasbourg propose d'abaisser les vitesses de référence pour les vagues vertes, notamment sur la Rte de Colmar (au lieu de 50km/h, si tel est le cas, l'abaisser à 35-40 km/h) afin d'éviter les concours de vitesse des automobilistes pour raccrocher à cette vague verte.

3. Réglementation : proposition d'expérimentation de nouvelles règles, hors Code de la Route.

Ecocité-Strasbourg souhaite que soit développé les tournes à droite aux feux tricolores pour les cyclistes, à d'autres quartiers de la ville et de façon plus large.

Ecocité-Strasbourg souhaite élaborer une contribution qu'elle remettra à l'automne à la Ville de Strasbourg concernant à la fois la démarche Code de la Rue mais également sur l'application du Code de la Route à Strasbourg par le Maire, ce dernier ayant une compétence particulière car doté de pouvoirs de police de la circulation, comme le rappel l'article R411-1 et suivants, du Code de la Route.

En effet, dans le Code existant, il y a déjà matière à faciliter la circulation des modes doux et alternatifs à la voiture particulière.

Toutes les personnes qui souhaitent réagir sur le présent compte rendu ou les différentes planches de travail, n'hésitent pas à utiliser le forum du site ou par courriel à l'adresse suivante :

contacts@ecocitestrasbourg.org.

Un atelier se réuniera début septembre afin de produire la contribution d'Ecocité-Strasbourg qui sera remise à l'automne au Maire de Strasbourg.

Pierre OZENNE
référent de l'atelier Urbanisme

Inauguration du Tram F et modification réseau tram C

Riep — 2010-11-23T11:48:19Z

A compter du samedi 27 novembre 2010, le réseau tramway de Strasbourg sera modifié à la fois pour accueillir la nouvelle ligne F (Elsau <=> Place d'Islande) et la ligne C sur la Place de la Gare.

Plan du Réseau CTS à/c du 27 novembre 2010.

Ecocité-Strasbourg se félicite que le réseau de transport public Strasbourgeois s'agrandisse suite avec la mise en service de la ligne F. De plus, selon les préconisations de Ecocité-Strasbourg, nous saluons la sage décision de la Communauté Urbaine de Strasbourg et de la Compagnie des Transports Strasbourgeois, de modifier le réseau de tramway de l'agglomération de telle sorte à ce que cela soit la ligne C qui atteigne la Place de la Gare et non la ligne F, afin de garantir un niveau de fréquence et de service élevés. Pour mémoire, les fréquences du tram C sont de 6 à 8 minutes contre 10 à 12 minutes pour le tram F.

Le tram « Place de la gare » est de la première étape pour desservir les quartiers Ouest de Strasbourg, notamment Koenigshoffen, et les communes du piémont vosgiens avec le projet de tram-train. Pour se faire, la CUS prévoyant toujours de traverser la Gare Centrale au moyen d'un tunnel, pour atteindre les quartiers Ouest et la ligne ferroviaire en direction de Molsheim, Obernai et Gresswiller.

Traversée de la Gare Centrale et de la Gare Basse, en vue aérienne.

Toutefois, Ecocité-Strasbourg maintient que le franchissement de la Gare Centrale et ses installations ferroviaires situées à l'arrière, condition sine qua non pour la réalisation du Tram-Train « Bruche Piémont » et l'extension du tram urbain vers Koenigshoffen, est et reste toujours irréalisable à la fois techniquement et financièrement (évalué à entre 150 et 200 Millions d'Euros, soit 15 km de tramway urbain).

Rappelons aussi que même Roland RIES, maire de Strasbourg, a avoué du bout des lèvres cette réalité en conclusion du point n°15 du Conseil Municipal du 11 Octobre 2010 (visualisable ICI).

Ecocité-Strasbourg rappelle qu'elle avait suggéré dès 2009, la desserte de Koenigshoffen, Eckbolsheim etc .. via les rues d'Obernai, Rothau, et les routes des Romains et de Wasselonne, par le tram C (Cf article DNA du 24/12/2009 et des rapports d'Ecocité-Strasbourg, téléchargeable ICI.

Aujourd'hui, le tram C place de la Gare est dans une impasse alors qu'il y a urgence à apporter enfin des réponses aux difficultés de transports dans les quartiers Ouest de la ville et de la CUS.

C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg demande que soit immédiatement ouvert le chantier de l'extension du Tram C vers l'Ouest, via les Boulevards de Metz, Nancy puis vers la Route des Romains, pour répondre aux attentes urgentes et légitimes des habitants mais aussi des activités de l'Ouest Strasbourgeois.

Si vous souhaitez aider Ecocité-Strasbourg dans cette démarche visant à faire arriver le tramway le plus rapidement possible dans les quartiers Ouest de Strasbourg, notamment Koenigshoffen, envoyer vos coordonnées !

contacts@ecocitestrasbourg.org nous vous contacterons ensuite pour la suite des actions d'Ecocité-Strasbourg sur cette question.

Pour aller plus loin

réseau proposé par Ecocité en 2009 réseau amendé par Ecocité en 2010

Pourquoi des critiques d'Ecocité-Strasbourg ?

Ecocité-Strasbourg est conscient que les finances publiques sont de moins en moins abondantes. Il convient de faire mieux avec moins de moyens financiers, c'est-à-dire réaliser des projets qui "servent" les habitants et aides les activités économiques ou encore les forces vives de notre cité, au lieu de s'engager dans des projets qui sont des gouffres financiers et n'intéressent que peu de personnes. La ligne F en est un excellent exemple.

Cela pose la question des priorités de nos élus et des coûts pour la collectivité, de choix souvent incompréhensibles voire inaudibles.

La ligne de tram F a été inaugurée samedi et le tracé de la ligne C a été modifiée : Désormais, Pierre a été déshabillé pour habiller Paul ; c'est-à-dire que les tramway C ont leur terminus sur la "Place de la Gare" au lieu de l'"Elsau".

Pour assurer une desserte de la station "Place d'Islande", une toute nouvelle ligne de tramway a été créée, à savoir la ligne F, assurant la liaison Elsau <=> Homme de Fer <=> République <=> Place d'Islande. Ecocité Strasbourg s'est félicité du nouveau tracé de la ligne C mais est très critique quant à la création de la ligne F. (cf communiqué de Presse ci-avant)

En effet, créer de toute pièce une ligne spécifiquement vouée à desservir une seule et unique station à l'Esplanade est une gabgie financière, d'autant que cette ligne vient en doublon avec deux lignes de bus (n°2 et n°7) qui assuraient le cabotage du secteur de la Place d'Islande au tram C et E à la station "Observatoire".

Une fois de plus, une ligne de tramway a été créer en doublon à un service de transport en commun existant au lieu d'étendre ce réseau de transport en commun. Cet exemple est multipliable à foison ! Ligne 14/24 et tram C ; ligne 7 et trams A/E ; ligne 2 et tram B etc....

Gabgie financière liée au coût de l'infrastructure, justifié par la CUS par le projet de tram-train... Mais encore faut-il que le tram-train puisse voir le jour...

Le financement et la possibilité technique de réalisation de cette connexion sont encore très hypothétiques... et impossible selon Ecocité-Strasbourg.

En même si cette connexion se réaliserait, la fréquence des tram-train à raison du quart d'heure ou de la demie-heure serait insuffisante pour assurer un service de qualité pour la station "Place d'Islande", créée de toute pièce pour être le terminus des trams-trains dans le projet initiale de la CUS.

En attendant, il s'agit pour la CUS de "rentabiliser" cette infrastructure en y faisant circuler un tram 100% urbain, la fameuse ligne F.

Gabgie financière liée au coût d'exploitation de cette nouvelle ligne F : En effet, la ligne F est en doublon à 98% de son tracé avec d'autres lignes de tram et n'apporte aucune plus-value aux corridors qu'elle dessert. Mais la circulation d'un tram a un coût, d'environ 8 euros le km (extrait de la plaquette distribuée par la CUS lors de la "concertation" sur le Schéma Directeur des Transports à l'horizon 2025, au printemps 2010 (en dernière page)).

La ligne F fait 5,62 km et assure une fréquence en semaine d'un tram toutes les 10 à 12 minutes et 20 minutes les dimanches et soirées. Sur une semaine complète, la ligne "coûte" 18298,72 euros.
détail du calcul : (407 trajets x 5,62 km x 8 euros), arrondi à 18300 euros. (168 trajets du lundi au vendredi ; 132 les samedis ; 107 les dimanches => 407 trajets semaine pleine.)

C'est-à-dire qu'annuellement, cette ligne coûte à la collectivité 951600 euros pour un service quasi nulle !

A noter que le coût d'exploitation d'un bus est de 4 à 5 euros du km, c'est ce que coute les lignes de bus n° 2 et n°7 assurant la liaison entre la station des tramways C et E "Observatoire" et "Port du Rhin", via la "Place d'Islande", soit en doublon avec le tram F à l'Esplanade. Pourtant, il y a des Urgences sur le territoire en matière de desserte !

Ecocité-Strasbourg soutient l'idée que les enjeux à l'Ouest de l'agglomération sont forts en matière de déplacement, particulièrement en transport en commun : Ainsi, la desserte de l'Espace Européen de l'Entreprise (EEE) via Cronenbourg (Cité Nucléaire) ; la desserte de l'axe Rte des Romains, Rte de Wasselonne jusqu'aux limites Ouest de la CUS sont des exemples criants !

Certes, dans les deux cas, il est nécessaire d'investir dans des infrastructures, mais ces lignes seraient plus "rentables" pour la collectivité que le fait de rajouter des lignes de tram sur les voies existantes. Ecocité-Strasbourg avait notamment étudié les deux tracés évoqués précédemment et chiffré ainsi :

* (tram D) Rotonde, Cité Nucléaire, Avenue de l'Europe (EEE), soit 3 km pour 10Millions d'euros du km en investissement, soit 30millions d'euros. Coût d'exploitation 16224 euros par semaine => 8 euros x 3 km x 676 trajets par semaine (fréquence 10 min lundi au samedi et 15min soirées et dimanches) ;

* (tram C) Rte des Romains, Rte de Wasselonne (depuis la "Place de la Gare" jusqu'à Wolfisheim), soit 6,5 km pour 15Millions d'euros du km en investissement, soit 97,5 millions d'euros. Coût d'exploitation 54912 euros par semaine => 8 euros x 6,5 km x 1056 trajets par semaine (fréquence 6 min lundi au samedi et 15min soirée et dimanches) ; sachant que cette ligne remplacerait partiellement la ligne 4, sur une distance de 7 km (depuis le centre-ville jusqu'à Wolfisheim), soit une économie de bus de 50120 euros (5 euros x 7 km x 1432 trajets par semaine) ; en résumé, un "sur-coût" de 4000 euros pour la collectivité si elle passe du Bus au Tram...

à comparer avec le volume des activités et des populations desservies ... il n'y a pas photo !!!

C'est pourquoi, et comme l'a déjà affirmé dans les précédentes contributions d'Ecocité-Strasbourg, il convient de rationaliser les investissements sur des axes qui auront du succès quant à leur fréquentation mais surtout qui correspondent à des véritables attentes et enjeux pour l'agglomération, au lieu de s'engouffrer dans des projets qui n'apportent aucune plus-value à la collectivité !

Pour Ecocité-Strasbourg, il y a une incompréhension dans les choix de la CUS : La CUS assène un discours sur les manques financiers alors qu'elle lance des projets aux rentabilités douteuses et souvent, des projets en impasse. Illkirch en est aussi un excellent exemple tout comme le tram à la Roberstau ... sans compter les fumeuses soit disantes économies des Bus à Hauts Niveau de Service !

Vous pouvez accéder directement aux anciens travaux d'Ecocité-Strasbourg en cliquant sur les liens suivants :

Tram Train et Tram F

Contribution d'Ecocité-Strasbourg au Schéma Directeur des Transports de la CUS à l'horizon 2025

Proposition d'Ecocité-Strasbourg visant à améliorer la desserte des quartiers Ouest Strasbourgeios

Variante 1 – Etape 1 –« Rte d'Hochfelden »	Variante 2 « Rues Proust et Stutzheim »

Variante 1 - Etape 2 -	Variante 3 "Rte de Brumath"

- Le tram D (en vert) direct depuis « Rotonde » vers l'Espace Européen de l'Entreprise par la Rte d'Hochefelden. Un P+R devant la chambre des métiers capte au plus tôt les automobilistes venant de l'A35 ou du Kochersberg. (possibilité d'extension de la ligne D vers Mittelhausbergen et la D41) La création d'un Tramway « rocade » autour de l'agglomération (tram H, en marron) maille le quartier de Cronenbourg neuf et l'E3, se substituant ainsi à une partie des lignes de bus actuelles (19, 50 et 70). - Seule la ligne 50 est maintenue mais modifiée et gardant sa fonction de ligne de rocade (en violet, à l'extérieur).	- Le tram D (en vert) est débranché au niveau des « Halles » au Centre-Ville, emprunte la Place d'Haguenau puis la Rte de Brumath (D243) jusqu'à « Périgueux » et se dirige vers E3. Ce tracé oblige le maintien d'un réseau de bus à travers E3 et Cronenbourg (Vieux et Neuf).
Au nord de E3 (Espace Européen de l'Entreprise), une zone en devenir en matière d'urbanisation, structurée autour d'une ligne de tram D.Dans les deux cas, Ecocité-Strasbourg préconise la création d'une ligne « 45 » reliant la Elmerforst à Hoenheim Gare, via la Mtgne Verte, Koenigshoffen et traversant le Vieux Cronenbourg. (en violet)

N° de section	Sections / observations
1	Wolfisheim <=> Musée d'Art Moderne (tram B) : 6 km Cette première section peut correspondre au débranchement de la ligne C actuelle au niveau de la station « Musée d'Art Moderne », comme le préconise Ecocité-Strasbourg dans son dossier « Tram F » de juillet 2009.
2	Musée d'Art Moderne (tram B) <=> Place de Zurich ; 1,7 km La station du Tram A « Porte de l'Hôpital » sera à déplacer au niveau de la rue Jacques Preiss, soit 50m.A ce stade, cette nouvelle ligne est nommée « G »
3	Place de Zurich (Tram A) ó Gallia (trams C / E) : 1 km
4	Gallia <=> (tram C / E) <=> Rotterdam : 2 km Cette partie de tracé peut être « approchée » différemment.


Proposition de la CUS
Inconvénient : peu de population desservie, un grand nombre de tronçon en doublon entre bus & tramMaintien du réseau bus actuel.
Proposition Ecocité-Strasbourg, Variante 1
Le tram A est prolongé jusqu'à la Gare de Geispolsheim (légèrement déplacée vers le nord). Cette extension mesure 5 km. Cette gare est ciblée pour devenir un pôle d'échange multimodaux « Porte Sud » de Strasbourg. Le bus 63 rejoint Lingolsheim, desservant la zone artisanale et industrielle du Forlen.Le bus 62 est supprimé ; seules sont maintenues les lignes 65 et 66 sur la Rte de Lyon à Illkirch. Le bus 2 remplace la ligne 7 desservant le quartier des Roseaux avec une correspondance avec le tram A à la station « Lixenbuhl ». Plobsheim, Eschau sont à nouveau reliés par le bus 64, dont son terminus est situé au Campus d'Illkirch. Avantage de cette solution : le possible remplacement du bus 2 entre « Lixenbuhl » et « Roseaux » par une antenne du tram (A2 ?) ou le tram E.

L'arrivée du tram H "Rocade"
Ecocité-Strasbourg préconise la réalisation d'un tram en forme de rocade à l'Ouest de Strasbourg, dont son terminus aboutit à Illkirch, via la Rte de Lingolsheim	Ecocité-Strasbourg préfère privilégier le choix de la Gare de Geispolsheim à celle de Graffenstaden pour y créer un pôle multimodale d'échange, dans la mesure où en premier lieu, la Gare de Geispolsheim est située en pleine commune, donc une grande partie de la population peut s'y rendre à pied. Ceci évite l'usage d'autres modes de déplacement pour s'y rendre et réglant ainsi les questions liées au stationnement. En second lieu, Ecocité-Strasbourg propose le déplacement de la gare de Graffenstaden (située à 800 mètres de la gare de Geispolsheim) au niveau du Borie à Ostwald. Enfin, le tracé du tram A à La Vigie permet ainsi de relier en transport en commun les deux parties de cet espace commercial d'un seul trait (Nord et Sud), ce qui n'existe pas pour l'instant.
Proposition Ecocité-Strasbourg, Variante 2
Le tram A est prolongé jusqu'au Quartier des Roseaux au sud d'Illkirch. Cette extension mesure 2 km. Les bus 62, 63, 65 et 66 sont maintenus sur l'intégralité de leurs tracés. La ligne 7 desservant le quartier des Roseaux est supprimée.	5.2.6 L'axe Nord sur la Rte du Général De Gaulle (Schiltigheim) et de Brumath (Bischheim jusqu'à Souffelweyersheim) ; Ecocité-Strasbourg estime indispensable d'équiper le nord de l'agglomération en moyen de transports assurant différent niveau de desserte, confirmant ainsi la nécessité des pôles d'échanges multimodaux aux portes de la CUS. Dans ce secteur, Ecocité-Strasbourg préfigure la gare de Vendenheim comme pôle multimodale « Porte Nord », permettant à la fois de disposer de transport en commun rapide pour atteindre le centre-ville de Strasbourg ou les autres extrémités de la CUS (par le rail) mais également de disposer d'un réseau de bus assurant la desserte fine du territoire du Nord de l'Agglomération. Cette station multimodale est reliée au réseau ferroviaire (Gare de Vendenheim), et au réseau routier (Autoroute A4 et RD 263), au réseau des Cars du Conseil Général (bus 201), du réseau de bus urbains (lignes 71, 73, 74 et 75). Différents services sont également proposés dans ce pôle multimodale : autopartage, co-voiturage, vélo etc… Au vu des variantes préconisées par Ecocité-Strasbourg dans le secteur de Cronenbourg / Espace Européen de l'Entreprise, notamment la variante 1bis, Ecocité-Strasbourg propose que l'axe Nord soit équipé d'une ligne de bus de qualité entre la station « Homme-de-Fer » au Centre-ville de Strasbourg et « Vendenheim Gare ». Cette ligne est numérotée « 75 » par Ecocité-Strasbourg. Au niveau de l'Avenue de Périgueux à Bischheim, Ecocité-Strasbourg conseille la création d'une station multimodale « Bischheim Périgueux » entre la ligne H « rocade » et les bus 6 et 75. L'opportunité de créer une halte ferroviaire serait à étudier dans cette zone. Il est évident que l'idéal serait que la ligne 75 soit en grande partie intégrée dans le réseau tram, du moins entre la station « Homme-de-Fer » et « Bischheim Périgueux », par débranchement au niveau des Halles à Strasbourg, de la ligne D. Certes, cette alternative présente l'avantage d'éviter une rupture de charge au centre-ville tout en libérant le centre-ville d'une ligne de bus. Toutefois, cela occasionnerait des difficultés de gestion des lignes A et D, à la fois au niveau d'Homme-de-Fer mais également au niveau de Cronenbourg et E3 dans la mesure où le cadencement sur chacune de ces antennes ne serait que de 12 minutes. C'est pourquoi, Ecocité-Strasbourg préfère la solution d'un couloir de bus sur l'intégralité de l'axe Nord, avec des modalités de gestion permettant de faire circuler des bus dans les deux sens dans un même couloir, tel qu'un tram sur voie unique avec des zones de croisement.
Secteur Porte Nord
Secteur Porte Nord :Ecocité-Strasbourg propose de réorganiser le secteur Nord autour de la station Multimodale « Porte Nord » au Niveau de la Gare de Vendenheim.Ecocité-Strasbourg propose une ligne de bus radiale Vendenheim Gare ó Homme-de-Fer, bus n°75 en rose, via les Rte de Brumath (Bischheim, Souffelweyersheim) et De Gaulle à Schiltigheim. Le réseau bus est en étoile autour du pôle multimodale « Porte Nord » assurant une desserte fine du territoire à proximité. Le principe des lignes en tronc commun permet, avec un cadencement dissymétrique à 20 minutes de chaque lignes, d'assurer des fréquences de 10 minutes à un arrêt. La ligne 71 permet toujours de relier le centre-ville de Strasbourg en direct par l'autoroute, notamment pour les soirées, samedis, dimanches et Jours Fériés, car l'offre TER est faible voire nulle à ces moments là.Notons la ligne 9, ligne de rocade à l'extrême ouest de la CUS.

Origines / destinations	Modes collectifs	Modes individuels
lointaine	Train / Cars Voitures, autopartage	rapprochée	tram ou BHNS	Vélos, motos
proximité	bus	Vélos, motos, marche


Réseau Bus de Jour (6h à 20h)	Réseau Bus de Nuit (de 20h à 24h)
En noir, les lignes fonctionnant dans le créneau horaire donnée	En gris, celles ne fonctionnant pas dans la tranche horaire donnée

Type	Fréquence Heures Creuses [min]	Fréquence Heures Pointes [min]
1	5	2,5
2	10	5
3	15	7,5
4	20	10
5	30	15

Lignes sections	Longueur totale	Type d'infra	longueur Coût[M €]
Tram A (variante 1) Illkirch Lixenbuhl ó Geispolsheim	5,0 km	VU VDb VDp	2,0 km 1,5 km 1,5 km	11,00 16,50 37,50

réseau proposé par Ecocité en 2009	réseau amendé par Ecocité en 2010